Все маневрирование, которое, например, при заходе в порт Антверпен к северному причалу в Хавендоке номер 3 (DerdeHavendok), может длиться несколько часов (как минимум шесть), включает: подготовку к съемке с якоря на рейде Стинбанк, съёмку с якоря, выход с рейда, подход к месту встречи лоцмана у Стинбанка, приём лоцмана на борт, переход до места смены лоцмана у Флиссингена, убытие лоцмана, прибытие другого лоцмана, переход с лоцманом по реке Шельда до шлюза Будевийншлюз (Boudewijnsluis), заход в него, выход из шлюза уже без портового лоцмана (лоцманская проводка в порту Антверпен необязательна, судно обязано брать портового лоцмана только если для швартовки капитан заказывает портовые буксиры). И это все непосредственно предшествовало вашей предстоящей швартовке, поэтому выйдя уже без лоцмана из шлюза в тесноту и суету порта, вы будете уже находиться под давлением пережитого напряжения и усталости.

Вы наивно предвкушаете, что сейчас, выйдя из шлюза вы быстренько проскочите Хансадок и Леопольддок, пройдете под разводными мостами, и вот перед вами Хавендоки и за углом налево ваш третий док, швартовка левым бортом по ходу к северной стороне без швартовщиков, так как вы же стараетесь сэкономить денежки для судовладельца.

Однако, выйдя из шлюза и подходя к Леопольддоку, вызываете диспетчера мостов, а она вам таким милым голосом спросонья (дело происходит в 02:35 ночи) говорит, что мост неисправен и развести его невозможно, поэтому необходимо идти в обход через Америкахафен. Вы отвечаете, что все поняли, быстренько отворачиваете вправо, сбавляете ход и начинаете разглядывать карту порта, ага, крюк получается приличный, с крутыми поворотами и еще одним мостом. Ведете туда по тесноте и в темноте свое судно, необходимо заметить, что от того, что все кругом в огнях берегового освещения, ориентироваться довольно неудобно, при этом естественно про себя вспоминаете всех святых. В восточной части Америкахафен, ко всему прочему, обнаруживаете работающий земснаряд, протискиваетесь между ним и стоящими у причала баржами, уже не про себя, а громко поминая всех святых и угодников, входите в Альбертдок, проходите мимо Хавендока номер 2, наконец подходите к своему Хавендоку номер 3, поворачиваете в него и, …, что такое!? В темноте, на фоне тусклого освещения пакгаузов, обнаруживаете, что у вашего причала стоит парочка барж и все другие причалы заняты. Даете машине ход назад, чтобы остановить судно и носовым подруливающим устройством удерживаете нос судна, и хорошо, если не будет ветра и вы сможете удерживать судно около середины гавани, пока будете набирать на мобильнике номер агента и вкратце, с нескрываемым раздражением, объяснять ему ситуацию, а он спросонья естественно первое время будет «тупить». Одновременно с этим вызываете по судовой УКВ старпома и просите его с бака прийти на мостик. А в это время, с кормы в гавань завернет бункеровщик и по УКВ начнет вызывать вас и выяснять ваши намерения и просить вас уйти с его пути, так как ваше судно мешает ему подойти к борту стоящего напротив вас ошвартованного балкера. В это время раздается звонок вашего мобильника, и агент сообщает, что, к сожалению, баржи не могут отойти от причала, однако в соседней гавани в Хавендоке номер 2, на северной стороне есть свободный причал, но ошвартоваться к нему можно только правым бортом и свободных швартовщиков не будет в ближайшие три часа. Вы ему отвечаете, что всё поняли и перейдете в соседнюю гавань к указанному причалу. По УКВ сообщаете бункеровщику, что сейчас будете выходить из гавани задним ходом. Старпому говорите, что будете швартоваться правым бортом и поэтому надо швартовые подготовить с правого борта, а заодно и кранцы, и штормтрап для моряка, который будет спрыгивать на причал, чтобы принять швартовые. Выходите задним ходом из гавани, и продолжаете пятиться обратно через Альбертдок в Хавендок номер 2, и заворачиваете в него кормой, чтобы подойти к причалу правым бортом без раскантовки. Хорошо если не будет «движухи» других, особенно крупнотоннажных судов, маневрирующих с портовыми буксирами и лоцманом, который видя ваши «блуждания» по гаваням и слыша переговоры по УКВ с бункеровщиком, со сто процентной вероятностью, не упустит возможности вызвать вас на связь, и чтобы слышал оператор службы движения, попросит вас не создавать «затруднений для безопасного маневрирования его судна», вы ответите, что поняли и сделаете все возможное, чтобы не создавать ему затруднений. Поминая по списку святы, угодников, лоцмана, оператора службы движения и их близких и дальних родственников, смотря по обстоятельствам примете еще больше влево или вправо, а в это время еще и оператор службы движения вызовет вас и поинтересуется, что там у вас происходит, а вы то в суматохе, забыли ему сообщить, что агент вам дал другой причал и вы к нему как раз движитесь. Оператор, на ваше счастье, за ночь уже утомился и считаем минуты до конца смены, поэтому у него нет желания принимать участия в «перепалке», и он милостиво прощает вам нарушение правил радиосвязи, только попросит не мешать движению крупнотоннажного судна. А руки то у вас всего две, и все это время, во время переговоров по УКВ связи вы еще управляете рулем, главным двигателем и носовым подруливающим устройством. Наконец вы подводите судно к месту швартовки и находите, что ваш причал свободен, правда места для вашего судна «впритык», то есть свободное пространство «чуть» больше длины вашего судна, это «чуть» может быть всего-то 5 – 8 метров, значит запас по носу и корме будет около 2 – 4 метров. Запас прямо скажем небольшой и хорошо, если не будет отжимного ветра, а то вам придется сильно постараться, чтобы подвести судно кормой вплотную к причалу, чтобы ваш матрос мог безопасно спуститься-спрыгнуть на причал для того, чтобы принять от своих коллег кормовые и носовые швартовые.

Необходимо напомнить читателям, что после выхода из шлюза прошло уже больше часа времени и все это время вы хоть и с перерывами, но «гоняли» носовое подруливающее устройство. В всей этой суматохе, вы несколько раз «подзабылись» и поэтому «подрульку» (так обычно на своем жаргоне моряки называют носовое подруливающее устройство) включили на 100%, а это ну очень во многих случаях приводит к её нагреву и если перегрев не случился во время её работы на 100%, то от переменной работы в течении более часа она очень даже запросто может перегреться.

И вот в самый неподходящий момент, когда осталось всего-то «втиснуть» суденышко в свободное пространство у причала, по закону подлости, а он как вы может быть слышали, у моряков звучит так: «наиболее вероятно то явление, которое наименее желательно», раздается звонок внутри судового телефона и стармех из ЦПУ (центральный пост управления машинного отделения) сообщает, что защита от перегрева отключает подрульку. А вам, как мы уже сказали, надо втиснуть суденышко с минимальными зазорами, а тут проблемы с подрулькой. Даже без ветра, швартуясь правым бортом, на заднем ходу к причалу с минимальными расстояниями по носу и корме, без швартовщиков, задачка не самая лёгкая, а тут ещё её может быть предстоит сделать без подрульки.

Уже «осевшим» голосом, вы просите стармеха «потерпеть» 10 минут, говорите ему что будете работать подрулькой только на первой скорости, что иначе ну никак. Хорошо если «дед» – мужик нормальный, а если нет, что в последние годы более вероятно, и начнет он вам «канючить», что подруль «сгорит» и вы будете виноваты, а перемотка сгоревшего электромотора потребует минимум 10 дней и будет стоить около 12000 евро. А судно то движется и вам то, между прочим, им надо управлять, а не уговаривать стармеха «потерпеть».

Наконец «освободившись» от деда, вы, маневрируя, подводите корму судна к причалу, моряк благополучно сходит на него и принимает швартовые. Вы подводите судно к причалу, на баке и корме моряки обтягивают и крепят, заведенные на причал швартовые.

Разумеется, что далеко не все швартовки выполняются с такими трудностями (в сказанном выше нет ни одного слова вымысла), однако лёгких швартовок тоже не так уж и много. Главное, что ни одна швартовка не совершается в отрыве от других эксплуатационных процессов. Условия и обстоятельства практически всегда разные, даже в одних и тех же портах и у одних и тех же причалов, а что уж говорить о новых и впервые посещаемых портах.

На сухогрузе погрузились в Тронхейме (Норвегия) пшеницей на норвежский же порт в районе Кристиансунда, там даже не порт, а причал в бухте к югу от Кристиансунда. Вышли из Тронхейма поздно вечером. Разрешения на плавания без лоцмана в Норвежских шхерах по маршруту следования у меня не было, однако мы регулярно совершали плавания в различные порты в Норвегии и возможно поэтому, служба движения дала нам «добро» идти в Кристиансунд без лоцмана по шхерам. Переход по шхерам значительно короче, чем с выходом в открытое море и всё бы хорошо, вот только это означает, что капитану необходимо всю ночь, а именно девять часов, находиться на мостике и управлять судном. Ладно, прошли мы шхерами, подходим утром к Кристиансунду, вызываю службу движения, докладываю и спрашиваю к какому причалу в бухте нам становиться, потому что на нашей карте обозначены два причала. Оператор отвечает, что он попытается выяснить и нам сообщит через минут тридцать. Проходит время, он нас вызывает и говорит, что первый причал - это контейнерный причал и нам не к нему, значит к другому, однако каким бортом и как становиться к другому причалу он не знает. Отвечаем, что поняли его и благодарим за информацию. Идем, как вы уже поняли без лоцмана и без швартовщиков.

Было раннее пасмурное осеннее утро. Прошли мимо Кристиансунда, завернули в очередной фиорд, осторожно подходим к бухточке Криствик, именно так называлось местечко куда нам следовало идти. Наблюдаем прямо по носу судна контейнерный причал, но нам не к нему, а к тому, что неясно виден в глубине бухты. Полная неизвестность, идти напролом, как-то «стремно». Решение надо принимать быстро, но после бессонной ночи, проведенной на мостике за управлением судном в шхерах, голова соображает туговато. Однако осторожность берет свое и решение приходит. Говорю старпому, сейчас «притулимся» на одном носовом шпринге к контейнерному причалу, вы возьмете радиостанцию и на «велике» поедете на нужный нам причал, выясните там у рабочих как нам становиться, сообщите мне по УКВ и ждете нас на причале, заодно примете швартовые. На велосипеде ехать было недалеко, может быть около двух километров. Чиф был парень молодой, ему на велике прокатиться в радость.

Осторожненько приткнулись к причалу, чиф спрыгнул на него и принял с бака носовой шпринг дупленём (Такой способ заведения шпринга позволяет его отдать с борта судна, когда это необходимо, без помощи береговых швартовщиков или другой посторонней помощи). Моряки шпринг закрепили и подали чифу велик. Он на нем укатил и не минут через двадцать вызывает и говорит, что швартоваться нужно левым бортом в аккурат, чтобы береговой кран был посередине длины судна, но длина причала меньше длины судна и надо иметь это ввиду. Говорю ему понял, жди, идем.

Отдали моряки носовой шпринг, отошли от причала и пошли в глубину бухты к причалу выгрузки. Старпом (чиф) принял наши швартовые и мы ошвартовались к причалу.

После окончания выгрузки, для выхода в море нам почему-то прислали лоцмана.

Прошло недели две, и мы снова идем из Тронхейма, тоже всю ночь без лоцмана в Криствик. Подходим к Кристиансунду, докладываю службе движения, в ответ они отвечают, что нам необходимо взять лоцмана, а так как мы подходим несколько рановато, то необходимо сбавить ход и подойти к месту встречи лоцмана к десяти часам утра. Хорошо говорю, готовим лоцманский трап. Видимость хорошая, ветра нет, погода шикарная, зачем нам лоцман, когда мы уже там все причалы не то, что изучили, а даже на велике объездили. Ну да нам, то, что, лоцманский сбор не из нашего же кармана, а со счета судовладельца. Подходим к месту встречи лоцмана, поднимается лоцман на мостик, здоровается и говорит, что имеется одна проблемка. Спрашиваю его что за проблемка может быть в такое ясное утро. Получаю от лоцмана ответ: «Капитан, дело в том, что я никогда не был в бухте Криствик и поэтому точно не знаю, где там находится причал швартовки!» Отвечаю, что это не проблема, так как мне уже доводилось там бывать и рассказываю обстоятельства нашего захода, изложенные выше. Лоцман делает «квадратные» глаза и начинает возмущаться, как это так, что мне разрешили зайти в бухту без лоцмана.

В свою очередь удивляюсь на его в общем-то негативную реакцию, и замечаю ему, что ведь вот могло же произойти такое, что на судно прислали лоцмана, который никогда не был в бухте, в которую ему предстоит вести судно, так почему же не может быть, что капитан там побывал без лоцмана. Надо сказать6 что он быстро успокоился, и мы вполне безопасно и дружелюбно осуществили заход в бухту и швартовку судна к причалу.

Надо сказать, что это бы у меня второй случай, когда лоцман, поднимаясь на мостик сообщал мне, что он никогда не был в том месте, куда ему предстоит вести судно. Вот этот второй случай произошел, когда мне довелось уже семь лет отработать капитаном. Зато первый случай произошел менее чем через год работы капитаном и в более сложных условиях, правда в том случае мне доводилось бывать в гавани пару раз старшим помощником за несколько лет до захода капитаном.

Управление крупнотоннажным судном во время постановки его к причалу и отхода от него требует высокого мастерства и хорошо продуманной техники маневрирования. Маневр швартовки в условиях ограниченных площадей (в большинстве портов) свободного маневрирования и больших инерционных сил для крупнотоннажных судов представляет сложную навигационную задачу, сопряженную с риском аварии, а тем самым и риском крупных материальных потерь. По характеру выполняемых маневров процесс швартовки можно разделить на два этапа: подход к причалу и сближение с причалом.

Судоводителю, управляющему крупнотоннажным судном, при подходе к причалу необходимо знать схему снижения скорости и очень хорошо представлять воз-можности изменения поступательного движения с учетом самых различных действующих на судно факторов. Для обеспечения безопасности швартовки крупнотоннажных судов требуется применение и наличие информации о продольной и поперечной составляющих скоростей движения.

Изучение опыта швартовки крупнотоннажных тан-керов и нефтерудовозов в нашей стране и за рубежом показало, что с точки зрения обеспечения безопасности маневров швартовки наиболее целесообразным является использование четырех буксиров, оборудованных крыльчатыми движителями или двумя винтами регулируемого шага и установленными в носовой части судна бук-сирными лебедками с дистанционным управлением из рубки буксировщика. Применение таких буксировщиков позволяет отказаться от более опасной буксировки на тросе крупнотоннажного судна как к месту расположения причала, так и при сближении с причалом и перейти к толканию (при работе «на укол» и «под бортом»), при котором буксировщики имеют непосредственный контакт с корпусом судна и способны быстро изменять направление и величину силы упора как на переднем, так и заднем ходу. Как известно, буксировщики с крыльчатыми движителями или с двумя двигателями с винтами регулируемого шага имеют наиболее высокую ма-невренность, и при заднем ходе у них сила упора почта такая же, как и на переднем ходу.

Контейнеровоз Cape Charles

Большое распространение для обеспечения швартов-ки в портах Японии, Канады, Бразилии, Италии и других стран получили буксировщики со следующими характеристиками:

• валовой регистровый тоннаж 200 т, главные измерения;
• L x В x T=27 x 8,6 x 2,6 м;
• главные двигатели 883 кВт х 2 с общим тяговым усилием на пе-реднем ходу 36 т;
• на заднем ходу 33 т;
• движители — винты регулируемого шага.

В нашей стране для обеспечения швартовка крупно-тоннажных танкеров применяются буксировщики мощ-ностью 1693 кВт и 3680 кВт.

Во многих портах современные специально сконстру-ированные для обработки крупнотоннажных судов при-чалы имеют на подходе к ним прямолинейные участки фарватера, это облегчает и ускоряет процесс швартовки крупнотоннажных судов.

Схема снижения скорости судна при подходе к при чалу. При маневрировании судном при входе в порт и при подходе к причалу судоводитель, как правило, ру ководствуется накопленным опытом и интуицией, однако при маневрировании крупнотоннажными судами невоз можно таким образом обеспечить безопасное управление судном, необходимо еще до выполнения маневрирования произвести расчеты.

Если фарватер на подходе к причалу прямолинеен, то основой расчетов по маневрированию должно быть определение схемы снижения скорости судна. В процессе подхода к причалу скорость хода обычно снижается с 9—10 уз до нуля. Во время снижения скорости судно не должно терять управляемости и погасить скорость в положении, когда диаметральная плоскость судна (линия курса) параллельная причальной линии (стенки или мола). Остановка производится на траверзе причала на расстоянии от него около одной длины судна (200—300 м). При использовании двигателей судна их манёв-ренные режимы работы бывают следующими: средний ход вперед (10 уз), малый ход вперед, самый малый ход вперед, стоп, а затем при приближении на расстоянии (1 —1,5) L до места остановки двигателю дается задний ход для погашения инерции судна.

Во время Движения судна самым малым ходом или после остановки двигателя к борту судна обычно под-ходят буксировщики (кантовщики), которые на конечном этапе остановки оказывают помощь как в гашении инерции, так и в обеспечении управляемости, а также обеспечении безопасного сближения крупнотоннажного судна с причалом.

Для условий, когда течение и ветер отсутствуют, уравнение Движения судна на переднем ходу выража-ется формулой (), а величину изменения скорости и пройденного расстояния после уменьшения оборотов движителя можно определить по формулам () и (). При следовании внутри порта будем считать скорость на полном ходу равной 10 уз, на среднем ходу 8 уз, на малом ходу 6 уз, на самом малом ходу 5 уз.

На рис. 1 приведены графики для расчета схемы снижения скорости судов, водоизмещением 125 тыс. т со скорости 11 уз до 5 уз путем уменьшения оборотов двигателя до оборотов малого переднего хода. При сни-жении скорости в рассматриваемом случае команду «самый малый ход вперед» и «стоп» следует отдавать после повышения скорости установленной предыдущей командой на 0,5 уз:

• иначе говоря, при достижении ско-рости 8,5 уз подается команда «малый вперед», скорости 6,5 уз — «самый малый ход вперед»;
• скорости 5,5 уз — «стоп».

На графике приведены кривые линии, рассчитанные по формулам () и (), показывающие изменение скорости и проходимого пути для судна во-доизмещением 125 тыс. т после команды «стоп».

Рис. 1 Зависимости изменения скорости и пройденного пути для судна водоизмещением 125 тыс т от снижения частоты вращения вала двигателя: 1, 2— уменьшение скорости при снижении числа оборотов с полно го и среднего маневренного хода до самого малого, 1′, 2 — соответственно изменение пройденного расстояния, 3′ , 4′, 5′ — уменьшение скорости при остановке двигателя 3, 4, 5 — соответственно изменение пройденного расстояния, 6 — уменьшение скорости при торможении на малом заднем ходу, 6′ — соответственно изменение пройденного расстояния

При остановке судна до подхода к траверзу причала движителю, дается задний ход, при этом путь, проходи-мый судном, выраженный в длинах судна L, можно определить по формуле

s t = 0 , 40 v 1 . 6 , (1)

• где v 0 — скорость, с которой начинается торможение, м/с.

Время торможения можно определить при движении на малых скоростях по приближенной формуле

t T = s T L 0 , 5 u 0 , (2)

• где t T — время торможения, с;
• S T — путь торможения в длинах судна [по формуле (1)]
• v 0 — скорость судна, с которой начинается торможение работой движителя на малый задний ход, м/с.

Для изучения фактической схемы снижения скоро-стей при подходе к причалу различных судов, управ-ляемых различными судоводителями, в различных пор-тах К. Хара были произведены натурные измерения, при которых позиции судов определяли с помощью Береговой радиолокационной станции (БРЛС) через 1 мин и с помощью видеомагнитофонов через 15 с. Проинтегриро-вав выражение полученной скорости, можно определить расстояние до причала D.

В 1982 г. нами производилось изучение скоростей при подходе к причалу Шесхарис порта Новороссийск судов водоизмещением 125 тыс. т. Измерения производились с помощью судовой РЛС. Известно, что на снижение скорости оказывают влияние условия рельефа порта, класс судна, его водоизмещение, воздействие внешних сил. В качестве критериев сравнения были приняты безразмерная скорость (v/v э) — отношение скорости подхода к причалу к эксплуатационной скорости v э и отношение расстояния до причала D к длине судна (D/L).

На рис. 2 графически показана схема снижения скорости при подходе к причалам в портах Кобе и Новороссийск. Валовая вместимость судов в порту Кобе была в пределах от 3 тыс. до 12 тыс: рег. т, в порту Новороссийск —125 тыс. т. В среднем схемы снижения скоростей близки друг к другу.

К. Хара предложил следующую математическую мо-дель снижения скорости при подходе к причалу:

v / v Э = 0 , 109 ln (D / L) + 0 , 15 . (3)

На участке пути, где D/L = 20, значения предложенной формулы и фактических измерений хорошо совпадают у судов с водоизмещением до 12 тыс. т. Как видно из рис. 2, для судов водоизмещением 125 тыс. т формула К. Хара дает значительно завышенные скорости, которые на расстоянии от причала 10L составляют порядка 25%. Поэтому логарифмический закон снижения скорости становится неприемлемым.

На рис. 3 приведены графики снижения скорости судна водоизмещением 125 тыс. т при подходе к причалу Шесхарис порта Новороссийск без использования буксиров при штилевой погоде. Моменты времени из-менения режима работы двигателя соответствуют фак-тическим, а изменения скорости определены по формулам (), () и (), т. е. по времени натурный процесс точно соответствует фактическому. Совпадает также и величина скоростей в точках, где производились реверсы двигателя.

Теплоход шел по акватория порта со скоростью 9 уз. На расстоянии 39 кб от причала (D/L= 30) обороты двигателя на 5 мин были снижены до малого, а затем да 4 мин до самого малого хода (40 мин -1), и судна прошло путь, равный 14 кб. Затем двигатель был оста-новлен, когда скорость судна была равна 6,3 уз и судно находилось от причала на расстоянии 21 кб (D/L=15,8). В течение 25 мин судно двигалось с остановленным двигателем и прошло за это время путь в 22 кб, снизив скорость до 3 уз. Затем, на расстоянии 3 кб от причала двигатель несколько раз периодически включался на самый малый и малый ход и судно через 9 мин остановилось на траверзе причала на расстоянии до него отсело 100 м.

Приведенная схема снижения скорости может быть использована для контроля за ходом маневра подхода к причалу судов данного типа, так как позволяет по измеренному с помощью РЛС расстоянию до причала (места остановки) определить плановую скорость и, сравнив ее с фактической, установить степень расхож-дения и принять меры к ее устранению. Кроме того, схема позволяет установить расстояние до причала, на котором необходимо начать снижение оборотов двига-теля, его остановку или реверсирование. Например, по РЛС определили, что расстояние до причала (места остановки) 28 кб. Из цифры 28 кб на левой половине графика восстанавливаем перпендикуляр и, проведя из точки А параллельную линию до пересечения с осью ординат, устанавливаем, что плановая скорость должна равняться 7,1 уз. Сравнив ее с показателями лага, убеж-даемся, что если двигатель работает на оборотах са-мого хода, то процесс подхода идет нормально и через 3 мин нужно остановить двигатель. Следует отметить, что в реальной обстановке изменяются гидрометеороло-гические условия и загрузка судна и т. д., поэтому гра-фики снижения скорости следует рассматривать как ориентировочные. В то же время надо отметить, что в предлагаемой схеме снижения скорости в любой момент времени в распоряжении судоводителя имеется зна-чительный запас мощности двигателя, который можно использовать для корректировки скорости при подходе к месту остановки.

Для разработки схемы снижения скорости можно ис-пользовать графики, аналогичные приведенным на рис. 3. Как видно из приведенной схемы снижения скорости, около 50% времени при подходе к причалу круп-нотоннажный танкер вынужден двигаться с остановлен-ными двигателями. При этом он имеет или очень плохую в начале периода или нулевую поворотливость. Стало быть при бортовых ветрах 4—5 баллов и более или при наличии течений, направленных под углом к оси подходного фарватера, или, если подходной фарватер на расстоянии до причала менее 1,5 мили имеет криволинейные очертания, требующие изменения курса судна, подход к причалу такого судна без посторонней помощи становится практически невозможным. Поэтому, как правило, подход к причалу производится с помощью буксировщиков.

На расстоянии до причала 1,5—2 мили, когда ско-рость судна снижена до самого малого хода (5—6 уз), к борту судна от правой и левой кромок фарватера под-ходят четыре однотипных буксировщика 1, 2, 8, 4 (рис. 4 в), которые подают буксирный трос с носовой бук-сирной лебедки на носовые и кормовые кнехты круп-нотоннажного судна, двигатель которого останавливают. Подача осуществляется с помощью бросательного конца, который крепится к огону буксирного троса. Таким образом, на подачу и крепление буксирного троса затрачивается незначительное время. Затем буксиров-щики, заняв положение вдоль борта и выбрав втугую буксирный трос, по команде с мостика осуществляют гашение инерции крупнотоннажного судна работой дви-жителей на задний ход.

При этом для необходимых небольших изменений курса создаются различные силы упора буксировщиков со стороны одного и другого борта. При более крутых поворотах движители буксировщиков со стороны борта, в сторону которого делается поворот, останавливаются. При крутом повороте влево движителям буксировщиков правого борта дается полный ход вперед, а буксировщики левого борта работают на задний полный ход. Кроме того, в любой момент в состоянии готовности находится и двигатель крупнотоннажного судна. При необходимости буксировщик может развер-нуться перпендикулярно борту судна. Таким образом, вплоть до полной остановки судна, поворотливость круп-нотоннажного судна обеспечивается буксировщиками.

Предлагается к прочтению:

При швартовке трос нужно закладывать на кнехты, утки и другие детали с достаточным количеством шлагов (оборотов троса), чтобы при натяжении трос не потравливался. При этом у работающего с тросом лица должно быть достаточно сил для удержания или перебирания троса руками.

Длина каждого швартовного конца не должна быть меньше полутора длин корпуса судна. Работа со швартовыми тросами производится без излишней суеты, но быстро и правильно. Надо внимательно следить за тем, чтобы руки или ноги не попали в петли (колышки) троса. Следует знать значение терминов травить и выбирать. Ослаблять швартовный трос - значит, травить, а подтягивать трос - выбирать или набивать.

Производится ли травление, или выбирание троса, или он уже закреплен при окончании швартовки - нужно всегда быть готовым быстро отдать или стравить его, снять последние из наложенных шлагов или, наоборот, набросить шлаг для предотвращения стравливания троса.

Во время швартовки борта катера надо предохранять от ударов о причал или о корпус другого судна, для чего с бортов катера вывешиваются кранцы. Кранцы делают из обрезков резиновых шлангов диаметром 50-70 мм и длиной 500-600 мм. Резиновые кранцы пачкают борта, поэтому их обшивают брезентом или другой плотной тканью. В настоящее время в продаже есть синтетические кранцы специально для маломерных судов . Во время движения кранцы обязательно убирают внутрь судна: они не должны свешиваться с бортов. Кранцы или концы, висящие без нужды за бортом, - признак низкой культуры судоводителя.

Швартовка судов к причалу осуществляется бортом, кормой, носом или кормой и носом, если судно встает в углу причала. При швартовке необходимо учитывать глубину под килем и вероятность колебания уровня воды. При понижении уровня судно может cecть на корпус и повредить подводную часть. Натянутые швартовы могут оборваться, или возникнет крен, создающий вероятность опрокидывания. При повышении уровня швартовы провиснут и возникнет вероятность навала на соседние суда или причал.

При швартовке носом или кормой к причалу сначала кладется якорь или заводится швартовый за швартовную бочку, потом заводятся швартовы на причал с каждого борта. В кранцах необходимости нет.

При швартовке в углу причала швартовы заводятся с носа и кормы на причал и стоят на этой растяжке.

При швартовке в боксе швартовы подают с одного борта и тогда вывешивают кранцы или подают с обеих бортов - без кранцев.

Подход и отход от причала во время даже не очень сильного ветра являются достаточно сложными маневрами, поэтому мы им уделяем особое внимание (рис. 4.14. ).

Рис. 4.14. Подход к причалу при отвальном ветре

При подходе к причалу во время отвального ветра, когда приходится швартоваться между двух, уже ошвартованных, судов, надо быть предельно внимательным. Нельзя ударить стоящие суда и удариться о причал самому. Сначала надо повесить кранцы в носу, на скуле и борту в кормовой части судна. Подходить надо на самой малой скорости, позволяющей управлять судном и быть готовым немедленно отработать задним ходом. Не доходя до причала 0,5 м, набросить швартовый на кнехт и закрепить его на судне.

Если у вашего судна активный руль (подвесной лодочный мотор, поворотно-откидная колонка или водомет), его надо повернуть в сторону причала и на малых оборотах, включив задний ход, подтянуть корму и подать кормовой швартовый. Если у вашего судна пассивный руль, его надо повернуть в сторону от причала и, включив передний ход на самых малых оборотах, подтягивать судно к причалу. При этом надо не забывать потравливать носовой швартовый.

Рекомендуется проделать такое упражнение: на свободной акватории в тихую погоду установите буек . В качестве буйка годится бутылка из под пива, наполненная наполовину водой. Не забудьте потом поднять бутылку из воды. Потренируйтесь подходить носом к буйку и останавливаться как можно ближе, затем то же самое отработайте на волнении. Этим упражнением вы отработаете навык управления судном. Вы его «почувствуете». Без этого навыка вы будете постоянно наваливаться на причал или другие суда.

При отходе от причала, если по носу и корме стоят другие суда, во время навального ветра, с активным рулем у вашего судна, необходимо отдать кормовой швартовый, повернуть руль в сторону от причала и включить малый задний ход. После того, как корма судна выедет на свободную воду, двинуть судно передним ходом в сторону причала, отдать швартовый и дальше отходить задним ходом (рис. 4.15. ).

Рис. 4.15. Отход при навальном ветре

Если руль пассивный, необходимо отдать кормовой, повернуть руль в сторону причала и включить малый ход вперед. Одерживаемое носовым швартовым, судно начнет отходить кормой от причала. Когда судно станет почти перпендикулярно причалу, отдать носовой и отходить задним ходом на средних оборотах.

Другой способ. Если судно стоит к причалу правым бортом, заведите швартовый с причала вокруг правого кнехта (утки) на кнехт левого борта. Отдайте носовой и малым ходом начните отрабатывать назад. Корма судна будет опираться на швартовый, в результате носовая часть начнет отваливать от причала на свободную воду. Когда можно будет беспрепятственно отойти, надо дать передний ход.

Маневрирование при выполнении швартовки делится на три этапа: маневрирование в гавани (на рейде) для за­нятия исходной точки при следовании к причалу; подход к причалу и гашение инерции; подача швартовных концов и крепление корабля у причала. Характер маневрирования в гавани зависит от наличия свободной акватории для обеспечения безопасности плавания и занятия исходной точки по отношению к причалу.

Перед входом в гавань вахтенный офицер по прика­занию командира корабля подает по кораблю сигнал «Ав­рал» и команду «По местам стоять, на швартовы (якорь и швартовы) становиться», сдает вахту старшему помощ­нику командира и занимает свое место согласно расписа­нию. После получения приказания о месте швартовки и определения борта швартовки старший помощник коман­дует: «Концы и кранцы справа (слева) изготовить». В это время командир БЧ-1 обязан доложить командиру кораб­ля следующие данные: направление и силу ветра и тече­ния у причала, уровень воды (...часов после малой воды, полная вода, ...часов после полной воды, малая вода) для расчета маневра на швартовку.

Швартовка на переднем ходу к открытой причальной стенке (общий случай). Исходная точка для выхода на курс швартовки занимается на линии, расположенной под углом 15-20° к плоскости причала для больших кораб­лей и 25-30° - для малых кораблей на расстоянии 3- 4 длин корабля от места швартовки (рис. 6.2). Линия курса ориентируется на место кормы после швартовки.

После выхода на курс определяется фактический дрейф корабля и корректируется курс подхода. К месту швар­товки следует подходить самым малым ходом. Подойдя на расстояние 1,5-2 длин корпуса, стопорят машины и перекладывают руль на небольшой угол в сторону от при­чала, постепенно разворачивая корабль параллельно при­чалу так, чтобы между бортом и стенкой было расстояние 5-8 м. В этот же момент, как правило, подается команда «Кранцы за борт». Как только корабль развернется па­раллельно причалу, в зависимости от инерции корабля дают машинами малый ход назад для его остановки.

При длительной работе машиной внутреннего борта назад потоком винтовой отработки корму отбрасывает от причала, поэтому машину внутреннего борта надо стопо­рить раньше, чем машину внешнего борта.

Рис. 6.2. Схема швартовки бортом к свободной стенке

При швартовке на сильном встречном ветре машины стопорят на расстоянии 0,5-1 длины корабля, а при по­путном ветре - на расстоянии 2-3 длин корабля от ме­ста швартовки.

При швартовке на прижимном ветре ложатся на курс, параллельный причалу, и на повышенной скорости (для уменьшения величины сноса на подходе) выходят к ме­сту швартовки на расстояние от причала 10-15 м для больших кораблей и 5-10 м - для малых. Машиной внешнего борта (при руле, переложенном в сторону от причала) гасят инерцию и под углом 5-10° к линии при­чала дрейфуют к нему.

При отжимном ветре подходить к причалу следует параллельным курсом и как можно ближе к нему. Кор­мовой швартов в этом случае рекомендуется обнести снаружи борта и подать со шкафута или бака одновре­менно с носовым швартовом. Если мощности шпиля для подтягивания кормы к стенке против сильного отжимного ветра не хватает, рекомендуется подрабатывать машина­ми «враздрай», при этом кормовой швартов должен быть постоянно обтянут втугую.

Швартовка к стенке, имеющей ограниченное свобод­ное место (рис. 6.3). Исходная точка для выхода на курс швартовки занимается на линии будущего курса и без­опасном расстоянии (2-3 ширины корабля) от стоящих кораблей или объектов. Движение осуществляется на слабой инерции переднего хода. На расстоянии 15-20 м от причала она гасится работой машин на задний ход.

Поданный носовой задний швартов крепят на кнехтах и работой машинами «враздрай» подбивают корму к стен­ке. При прижимном ветре корабль выводится напротив места швартовки на расстояние, зависящее от занятости стенки, разворачивается под углом 20-30° и под дей­ствием ветра дрейфует к стенке. В этих условиях швар­товки важным является удержание корабля между дру­гими объектами, стоящими у причала. При отжимных ветрах швартовка бортом к стенке, имеющей ограничен­ное свободное место, практически невозможна.

Рис. 6.3. Схема швартовки бортом к стенке, имеющей ограниченное свободное место

Швартовка вторым (третьим) корпусом к кораблю, стоящему на швартовах, выполняется так же, как к от­крытой причальной стенке. Якорь с борта швартовки дол­жен быть стравлен до воды, якорь с противоположного борта должен быть готов к немедленной отдаче. Подхо­дить к борту корабля можно только после разрешения с корабля, к которому швартуются. Запрос производится одним из средств зрительной связи, а разрешение дается им же и подъемом флага «Добро» с борта, разрешенного для швартовки. Несмотря на полученное разрешение, под­ходить надо с осторожностью, внимательно наблюдая, нет ли плавсредств у борта или концов, идущих с борта швар­товки стоящего корабля. При подаче швартовов первым всегда подается носовой задний, а затем все остальные.

Рис. 6.4. Схема швартовки бортом к причалу, длина которого меньше длины корабля

Швартовка бортом одновинтовых кораблей (с винтом правого вращения) имеет свои особенности. Швартовка левым бортом предпочтительнее швартовки правым бор­том, так как при отработке заднего хода корма идет к причалу, поэтому подходить к месту швартовки надо под углом около 30°, при швартовке правым бортом - под острым углом (10-15°), так как в этом случае корма будет отходить от стенки. Швартовка корабля бортом с отдачей якоря произво­дится для обеспечения безопасности стоянки у пирсов при наличии сильного течения, прижимного ветра или наката волны, а также при необходимости производства работ или использования плавсредств с борта швартовки. При швартовке бортом к стенке якорь обычно выносится на курсовой угол 30-45° (на клюз берется 6-8 глубин) для обеспечения безопасности стоянки на встречном вет­ре или на течении или на курсовой угол 60-120° (на клюз берется длина корабля плюс 4-6 глубин) для обеспечения безопасности стоянки на прижимном ветре или для производства работ с борта швартовки.

Работая с якорным устройством при швартовке с от­дачей якоря, необходимо соблюдать меры предосторож­ности: скорость корабля при вытравливании якорной цепи должна быть минимальной; перед отработкой перед­него хода следует обтянуть якорную цепь, не допуская резкой нагрузки на нее за счет увеличения скорости хода; в случае разворота корабля у причальной линии с помощью якоря надо отдавать большее количество якорной цепи (до LK плюс 6-8 глубин); учитывать возможность ры­скания корабля под влиянием отданного якоря и якор­ной цепи, лежащей на грунте.

Постановка на швартовы бортом с отдачей якоря на переднем ходу (рис. 6.5). Этот способ может быть реко­мендован только при наличии достаточного места для маневрирования. Подход к стенке производится с любого выбранного по дистанции направления при условии, чтобы курс подхода проходил через намеченную точку отдачи якоря на береговой пал, на который будет заводиться носовой передний швартов.

Подойдя рассчитанным курсом к точке отдачи якоря, на небольшой инерции переднего хода отдают якорь на­ружного борта и, не задерживая якорной цепи, следуют этим же курсом к стенке. С приближением к ней на рас­стояние подачи бросательных концов (15-25 м) задер­живают якорную цепь, машиной внешнего борта гасят инерцию переднего хода и перекладывают руль на внеш­ний борт. После подачи и закрепления носового швар­това работой машинами «враздрай» подводят корму к стенке, заводят все остальные швартовы и обтягивают якорную цепь.

Рис. 6.5. Схема швартовки бортом с отдачей якоря на переднем ходу

Рис. 6.6. Схема швартовки бортом к причальной линии с отдачей якоря на заднем ходу

Съемка корабля со швартовов

При прижимном ветре, если сила его такова, что от­вести корму от стенки с помощью своих машин невоз­можно, используют буксир. Отвод кормы буксиром на ветер производится на коротком буксирном конце (20-30 м), после отдачи буксира обеими машинами сра­зу дают значительный ход назад. Использование вспомо­гательного якорного устройства для отвода кормы на ветер, если можно предварительно завести якорь, целесообразно только в том случае, если якорь выбирают, ког­да корма пересекает линию ветра. При отжимном ветре отдают все швартовы, кроме носового заднего, и корма под действием ветра отходит от стенки. После отхода кормы на нужный угол обеими машинами дается ход на­зад, и корабль отходит от стенки.

Если корабль стоял у стенки бортом с отданным яко­рем, то после отдачи всех швартовов машиной внутрен­него борта дают самый малый ход назад и одновременно выбирают якорь. Корабль будет отходить от стенки, ос­таваясь все время параллельно ей. После выборки якоря корабль ложится на рассчитанный курс.

Швартовные операции судна можно классифицировать на следующие:

швартовка/отшвартовка судна к причалу (самостоятельная, с буксирами, в различных условиях);

швартовка/отшвартовка судна к другому судну(на ходу, к судну, стоящему на якоре, к судну, лежащему в дрейфе);

швартовка/отшвартовка судна к специализированным буям и бочкам.

В зависимости от преобладающих сил и факторов выбирается способ маневрирования судна при подходе к причалу и у причала.

Характер маневрирования в каждом конкретном случае определяется размерами акватории и ее стесненностью, влиянием внешних факторов и, конечно, маневренными возможностями судна.

В связи с многообразием сочетания факторов, влияющих на условия выполнения безопасных швартовных операций, представляется сложным дать единую схему маневрирования, пригодную для всех случаев выполнения швартовных операций.
В то же время морской практикой выработан и апробирован ряд положений,знание которых позволит судоводителю составить оптимальный план маневрирования с учетом конкретно сложившейся обстановки.

1. К моменту начала маневрирования судно должно иметь минимально возможную при данных условиях скорость.

2. При движении судна с малой скоростью руль оказывает наибольшее влияние на поведение судна, когда винт работает на передний ход, и практически не оказывает никакого влияния при винте, работающем на задний ход (при классическом пассивном типе руля).

3. В момент дачи заднего хода и при работающем в дальнейшем на задний ход винте у судов с ВФШ корма стремится отклониться влево. Эта тенденция усиливается в случае наличия у судна дифферента на корму.

4. Указанное влияние винта на управляемость судна следует учитывать при выполнении разворота судна на ограниченной акватории, когда поворот судна под влиянием только одного руля выполнить невозможно из-за того, что диаметр циркуляции превышает размеры акватории. Разворот судна с ВФШ правого вращения в таких условиях целесообразно делать через правый борт с периодическим реверсом двигателя.

5. При выполнении разворота судна с помощью руля вблизи причальных сооружений, подводных и надводных опасностей, знаков навигационного ограждения или других плавсредств следует учитывать, что судно во время поворота приобретает дрейф в сторону, противоположную перекладке руля.

6. Первый контакт судна с причалом должен происходить в районе одной из его оконечностей, которая располагается дальше от ЦТ судна. У одновинтового судна без подруливающего устройства первой к причалу подводится оконечность, которая в данный момент хуже управляется – это нос.

7. Оптимально, когда на заключительной стадии сближения судна с причалом,оно имеет боковое смещение в сторону причала при одновременном наличии вращательного движения.

8. При нахождении судна в непосредственной близости от сплошной причальной стенки, работающий на задний ход винт всегда будет отбрасывать корму от причала независимо от направления его вращения.

9. Независимо от того, планируется ли выполнение швартовной операции с отдачей якоря или без отдачи, якоря должны быть подготовлены к отдаче до начала маневрирования.

10. До начала швартовки должны быть подготовлены к работе и апробированы на холостом ходу все швартовные механизмы, а сами швартовы раскатаны из бухт или швартовных вьюшек и разнесены длинными шлагами по палубе.
Огоны швартовов должны быть проведены через клюзы наружу и загнуты внутрь суд- на по борту швартовки судна. На носу и корме судна следует подготовить не менее 3 - 4 бросательных концов, а также необходимое количество кранцев.

Тросовые стопоры должны быть закреплены на соответствующих кнехтах. Рекомендуется иметь заранее составленную схему оптимальной заводки швартовов. Заблаговременно необходимо произвести общую подготовку судна к выполнению швартовки, как и при постановке судна на якорь.

Схема заводки швартовых на судне, стоящем бортом к причалу:

1 – носовой продольный; 2 – носовой прижимной; 3 – носовой шпринг; 4 - кормовой шпринг; 5 – кормовой прижимной; 6 – кормовой продольный

11. При осложняющих маневрирование судна обстоятельствах (гидрометеорологическая обстановка, стесненные условия при подходе к причалу) швартовку рекомендуется выполнять с протаскиванием якоря, отданного с «внешней стороны» судна.
Длина якорной цепи рассчитывается как полторы высоты клюза от грунта. Протаскивать якорь по грунту при швартовных операциях допустимо,если позволяют глубины и имеется уверенность в том, что грунт чист и подходит по своим характеристикам для протаскивания якоря.