Двухместная моторная лодка на подводных крыльях предназначена для прогулок и туристских путешествий по рекам и озерам и имеет следующие основные характеристики:

На лодке установлен подвесной мотор «Москва» мощностью 10 л. с. Лодка оборудована рулевым управлением со штурвалом автомобильного типа и дистанционным управлением дроссельной заслонкой («газом») и реверсом мотора. Чтобы при посадке пассажиров, швартовке лодки и запуске двигателя штурвал не мешал, его откидывают вверх на кронштейне. Управление газом выведено на педаль под правую ногу водителя. Ручка переключения реверса расположена справа на обносе кокпита.

От брызг и ветра защищает съемный козырек, глубоко охватывающий пассажирский кокпит. В кормовом кокпите-багажнике, закрываемом обтекателем из декоративного пластика, расположен топливный бак; сюда же укладывают шасси и инструмент.

Благодаря небольшим габаритам и весу лодку можно перевозить в кузове или на крыше автомобиля, на прицепе за мотоциклом или велосипедом, либо просто вручную на съемном шасси. Это шасси можно снимать и устанавливать как на суше, так и на плаву, что очень удобно при эксплуатации лодки на водоемах с отлогим берегом. Шасси крепится к корпусу в районе центра тяжести лодки стальным тросом с «лягушкой». Колеса шасси - пневматические (размером 8½Х2") от детского самоката. Для перевозки лодки за мотоциклом следует усилить конструкцию шасси и применить колеса большего размера.

Одной из основных задач, решаемых при проектировании и постройке лодки, было создание корпуса наименьшего веса при достаточной прочности. Применена поперечная система набора. Шпация (практическая) по днищу в носовой части - 250 мм, в кормовой - 333 мм. По борту и палубе шпангоуты установлены через один, так как расстояние между стрингерами не превышает 200 мм. Дополнительное повышение прочности и жесткости конструкции получается благодаря значительной погиби обшивки. Сиденье включено в несущую конструкцию корпуса и служит дополнительной опорой для днищевого перекрытия и бортов. Спинка сиденья является водонепроницаемой переборкой, повышающей безопасность плавания в случае пробоины.

Для облегчения конструкции транец сделан пустотелым, состоящим из двух вертикальных подмоторных брусьев, зашитых с обеих сторон фанерой. Упор от двигателя, передаваемый на транец, воспринимается днищевой обшивкой и двумя продольными кницами, перевязанными с днищем и палубой.

Применение рациональных конструкций и совмещение элементов набора с подкреплениями под устройства позволили получить очень легкий корпус весом 32 кг. Заметим, что при более тщательном подборе материала вес корпуса может быть снижен до 25 кг.

При постройке корпуса были применены широко распространенные материалы. Обшивка выполнена из фанеры БС-1 толщиной 4 мм; набор - из ели и березы (подмоторные и привальные брусья, скуловые накладки). Для подкреплений использованы бук и фанера толщиной 10 мм. Крепеж - стельные шурупы (основной размер 2,5X12). Все соединения выполнены на клее БФ-2. После сборки корпус зашпаклезали, ошкурили и окрасили.

Особое внимание было уделено подводным крыльям. Исходя из необходимости обеспечения высоких скоростных и мореходных качеств лодки и удовлетворения конструктивных и прочностных требований была выбрана четырехточечная схема с малопогруженными крыльями.

На лодке было опробовано несколько крыльевых схем, имеющих принципиальные и конструктивные отличия. Принята была схема, показавшая наилучшие результаты; она и показана на приводимых нами чертежах.

Высокая относительная скорость движения лодки заставила пойти на включение в схему дополнительных стартовых плоскостей, обеспечивающих выход лодки на крылья на меньших скоростях и этим уменьшающих горб сопротивления. На расчетной скорости 35-40 км/час эти плоскости полностью выходят из воды и на тихой воде с поверхностью не соприкасаются; при движении на волнении они периодически входят в воду и предотвращают провалива-ния лодки, что значительно улучшает ее мореходные качества.

При проектировании крыльев были поставлены следующие дополнительные требования:

1) обеспечить наименьший вес крыльев при условии высокой прочности и жесткости конструкции;

2) упростить конструкцию и, в частности, уменьшить число сварных соединений для возможности изготовления крыльев любителями.

Основные и дополнительные плоскости выполнены стальными, стойки и кронштейны - дуралюминовыми. Соединение плоскостей со стойками осуществлено «в шип» с последующим расклепыванием концов шипов.

Поверхность крыльев после опиловки по шаблону отшлифовали и окрасили, после чего снова вторично отшлифовали и отполировали. Общий вес носового и кормового крыльевых устройств равен 7,5 кг. Крепление крыльев позволяет легко изменять углы установки, а следовательно, и углы атаки крыльев, подбирая их оптимальное значение. Данная конструкция дает возможность установить механизм для изменения углов атаки крыльев на ходу. Крылья могут быть легко сняты с лодки, что позволяет использовать ее как бескрылую.

Опытная эксплуатация лодки показала ее высокие скоростные и мореходные качества. Лодка устойчиво двигается на крыльях при полной нагрузке. Подъем корпуса над водой составляет в корме 100-120 мм, в носу - 200 мм. Широко разнесенные основные плоскости крыльев (1 и 6-на схеме установки крыльев), имеющие наклонные стабилизаторы (4) и дополнительные стартовые плоскости (2, 3, и 5), обеспечивают хорошую остойчивость и устойчивость движения при ходе как на тихой воде, так и на волнении с высотой волны до 0,5 м. Чистого движения на крыльях на максимальном волнении, по-видимому, не происходит; корпус лодки периодически замывается волнами, однако резких торможений, ударов корпуса о воду и проваливаний корпуса не наблюдается. Движение сопровождается плавными продольными и поперечными покачиваниями.

Полученные скоростные показатели, очевидно, могут быть значительно улучшены подбором соответствующего винта и установкой механизма изменения углов атаки крыльев на ходу лодки (в зависимости от нагрузки лодки и высоты волны). При этом, по-видимому, следует применить винт, имеющий: D = 170 мм; H = 400 мм; А/А d = 0,55.

Кроме того, для повышения скорости лодки желательно провести следующие мероприятия, снижающие сопротивление подводной части мотора: полировку поверхности подводной части кронштейна; переделку козырька газовыхлопа и водоприемника; установку новой гайки-обтекателя на гребной винт; замену крепежных винтов с выступающими головками на винты с потайными головками. Эти мероприятия несложны и работу самого мотора не ухудшают.

Мы в CARakoom не так часто пишем про водные транспортные средства, но пройти мимо этой лодки мы не смогли. Она зовется Quadrofoil и является самой экологически чистой лодкой в своем классе. Но возможность сохранить природу в данном случае волнует на так сильно, как мегафутуристичный дизайн этого судна. Великолепная работа.

Лодка Quadrofoil в буквальном смысле может парить над водой на четырех подводных крыльях. Она оснащается бесшумным электродвигателем, который к тому же имеет нулевой уровень выбросов и при передвижении практически не создает волн. А это значит, что Quadrofoil можно использовать даже в заповедниках, где сохранение экологии и отсутствие шума встает на первый план.

Двухместная лодка на подводных крыльях получилась очень компактной - 1,5 метра в ширину, 1,2 метра в высоту и всего 3 метра в длину. Кстати, купить Quadrofoil можно будет в одной из двух версий.

Первая, более мощная, модель Q2S оснащена двигателем мощностью 5,5 кВт и батареей 10 кВтч. Q2S может достигать скорости в 40 км/ч. Более дешевая версия - Q2A получила электродвигатель в 3,7 кВт и батарею в 4,5 кВтч. Максимальная скорость тут несколько ниже - 30 км/ч. Модель Q2S за 2 часа "полета" может преодолеть расстояние в 100 км. Диапазон Q2A ровно в два раза меньше - всего 50 км. Не очень большие расстояния, зато полностью зарядить батарею можно всего за 2 часа.

Главная фишка Quadrofoil - это подводные крылья с элегантным изгибом, сделанные по фирменной технологии C-foil для уменьшения сопротивление воды. Корпус лодки сделан из композитных материалов и весит всего 100 кг.

Внутри парящая лодка предельно проста. Руль похож на геймерский штурвал. В него встроен сенсорный экран, на который выводится информация о скорости, пройденном расстоянии и заряде батареи. В оснащение модели Q2S входит также GPS, глубиномер, навигационные огни и сиденья, обтянутые искусственной кожей.

Особое внимание разработчики Quadrofoil уделили безопасности. В гидроцикле установлена система предотвращения столкновений, а также предусмотрен комплект спасательных жилетов, пара весел и свисток. В продажу гидроциклы Quadrofoil поступят в марте 2015 года по цене $18 700

Изобретение относится к надувным судам, предназначенным для развлечения и спорта. Надувная лодка на подводных крыльях содержит баллоны и днище и имеет на нижней поверхности боковых баллонов или трех и более баллонов продольные сквозные карманы (рукава) такого размера, что в них с натягом расположены шесты, выступающие из карманов с обеих сторон. К концам шестов крепятся стойки подводных крыльев. Обеспечивается безопасность лодки при наезде на подводное препятствие. 4 з.п. ф-лы, 2 ил.

Известны надувные лодки различных конструкций, см., например, а.с. №608695. Их недостатки - плохая мореходность (ход на волнении) и сравнительно низкая скорость. В то же время хорошо известно, что лодки на подводных крыльях имеют мягкий ход на волнении и более высокую скорость. Но не было удачного решения по креплению крыльев на надувной лодке.

Сущность изобретения в том, что лодка имеет на нижней поверхности боковых баллонов или трех и более баллонов продольные сквозные карманы (рукава) такого размера, что в них с натягом расположены шесты, выступающие из карманов с обеих сторон, и к концам шестов крепятся стойки подводных крыльев. Карманы должны быть такого размера в ширину, чтобы при надувании баллонов шесты надежно фиксировались в карманах.

Лучше всего крепить стойки к шестам хомутами, обтягивающими концы шестов, или свободно надевающимися на них и крепящимися другими способами, например штифтами.

Возможен вариант, когда стоки имеют цилиндры, телескопически (коаксиально) вставляющиеся внутрь концов трубчатых шестов. Все свободное пространство трубчатых шестов должно быть заполнено пенопластом. Стойки к крыльям должны крепиться жестко.

Большой неприятностью для судна на подводных крыльях является наезд на подводное или плавающее препятствие. На этот случай карманы могут состоять из двух полос материала, соединенных разрушаемым, то есть специально ослабленным креплением. Например, стыкующиеся части полос могут иметь люверсы, попарно связанные с разных сторон шнурами сравнительно небольшой прочности.

Тогда при наезде на подводное препятствие шнуры последовательно рвутся, и вся конструкция, состоящая из двух стержней и двух подводных крыльев со стойками, вылетает назад, и лодка приводняется на днище в неповрежденном состоянии. Этим надувная лодка на подводных крыльях выгодно отличается от жестких корпусных лодок, у которых при таком наезде могут образоваться значительные повреждения, даже угрожающие плавучести.

Потребуется около получаса, чтобы вернуть конструкции прежний вид.

Более быстро можно восстановить конструкцию, где полосы материала соединяются прочной застежкой «молния», причем бегунок молнии должен быть направлен назад и не должен иметь стопора. А задний конец молнии скрепляется двумя люверсами и шнуром.

Или вторым бегунком, направленным в ту же сторону, что и первый, и закрепленным от перемещения в обе стороны нитью небольшой прочности.

Или возможен вариант, когда задний конец «молнии» скрепляется швеллером, имеющим форму буквы «П», причем ребра швеллера обращены внутрь буквы «П».

Тогда при наезде на препятствие обе «молнии» просто расстегнутся. В этом случае восстановление работоспособности займет одну-две минуты: достаточно вставить сменные бегунки и привязать их (прежние передние бегунки при аварии теряются, и надо иметь их небольшой запас).

Если нет необходимости в высокой скорости и мореходности, такую лодку можно с успехом использовать и без крыльев.

На фиг.1 показана лодка, где: 1 - баллоны, 2 - рукав, 3 - шест, 4 - стойки крыльев, 5 - подводные крылья.

На фиг.2 показан самый простой вариант крыльев, где: 3 - шест, 6 - согнутая в виде хомута дюралевая пластина, прикрепленная к крыльям 5 шурупами 7 и зажимающая шест при закручивании винта-барашка 8.

Работает лодка так: мотор разгоняет лодку, и она переходит в крыльевой режим.

1. Надувная лодка на подводных крыльях, содержащая баллоны и днище, отличающаяся тем, что имеет на нижней поверхности боковых баллонов или трех и более баллонов продольные сквозные карманы (рукава) такого размера, что в них с натягом расположены шесты, выступающие из карманов с обеих сторон, и к концам шестов крепятся стойки подводных крыльев.

2. Лодка по п.1, отличающаяся тем, что стойки крепятся к шестам хомутами.

3. Лодка по п.1, отличающаяся тем, что стойки крепятся телескопически к трубчатым шестам.

4. Лодка по п.1, отличающаяся тем, что карманы состоят из двух полос материала с люверсами, причем люверсы попарно связаны шнурами.

5. Лодка по п.1, отличающаяся тем, что карманы состоят из двух полос материала, соединенных застежкой-молнией, направленной назад, причем первый бегунок привязан нитью спереди, а второй бегунок, направленный в ту же сторону, привязан спереди и сзади, или задняя часть полос крепится нитью через люверсы, или задняя часть «молнии» крепится швеллером в виде буквы «П», причем ребра швеллера обращены внутрь буквы «П».

Двухместная моторная лодка на подводных крыльях предназначена для прогулок и туристских путешествий по рекам и озерам и имеет следующие основные характеристики:

На лодке установлен подвесной мотор «Москва» мощностью 10 л. с. Лодка оборудована рулевым управлением со штурвалом автомобильного типа и дистанционным управлением дроссельной заслонкой («газом») и реверсом мотора. Чтобы при посадке пассажиров, швартовке лодки и запуске двигателя штурвал не мешал, его откидывают вверх на кронштейне. Управление газом выведено на педаль под правую ногу водителя. Ручка переключения реверса расположена справа на обносе кокпита.

От брызг и ветра защищает съемный козырек, глубоко охватывающий пассажирский кокпит. В кормовом кокпите-багажнике, закрываемом обтекателем из декоративного пластика, расположен топливный бак; сюда же укладывают шасси и инструмент.

Благодаря небольшим габаритам и весу лодку можно перевозить в кузове или на крыше автомобиля, на прицепе за мотоциклом или велосипедом, либо просто вручную на съемном шасси. Это шасси можно снимать и устанавливать как на суше, так и на плаву, что очень удобно при эксплуатации лодки на водоемах с отлогим берегом. Шасси крепится к корпусу в районе центра тяжести лодки стальным тросом с «лягушкой». Колеса шасси - пневматические (размером 81/2Х2") от детского самоката. Для перевозки лодки за мотоциклом следует усилить конструкцию шасси и применить колеса большего размера.

Одной из основных задач, решаемых при проектировании и постройке лодки, было создание корпуса наименьшего веса при достаточной прочности. Применена поперечная система набора. Шпация (практическая) по днищу в носовой части - 250 мм, в кормовой - 333 мм. По борту и палубе шпангоуты установлены через один, так как расстояние между стрингерами не превышает 200 мм. Дополнительное повышение прочности и жесткости конструкции получается благодаря значительной погиби обшивки. Сиденье включено в несущую конструкцию корпуса и служит дополнительной опорой для днищевого перекрытия и бортов. Спинка сиденья является водонепроницаемой переборкой, повышающей безопасность плавания в случае пробоины.

Теоретический чертеж

Схема установки крыльев на моторной лодке:

а -сечение основных плоскостей 1 и 6; 6 -сечение дополнительных плоскостей 2, 3, 4 и 5; в -сечение стоек носового крыла; г -сечение стоек кормового крыла. ПП - ось поворота; А-узел соединения плоскости крыла (сталь Ст. 3) со стойкой (дуралюмин Д16-Т); Б - узел соединения стойки носового крыла; (7 - верхняя часть стойки дуралюмин Д16-Т; 8-нижняя часть стойки - сталь Ст. 3; 9-заклепки d=4 из сплава В65).

(Большой формат)

Узлы крепления крыльев к корпусу.

23 - выравнивающая дуралюминовая прокладка; 24 - бортовая стойка; 25 - средняя стойка; 26 - дуралюминовая прокладка d =4 мм; 27 - дуралюмниовый угольник 45x25x2.5; 25 - заполнитель, сосна; 29 -кронштейн Д16-Т, d=4 мм; 30-угольник Д16-Т, 30X30Х3; 31- прокладка для подбора угла установки; 32 - бортовой наклонный кронштейн; 33- скула (остальные обозначения см. конструктивный чертеж корпуса).

Для облегчения конструкции транец сделан пустотелым, состоящим из двух вертикальных подмоторных брусьев, зашитых с обеих сторон фанерой. Упор от двигателя, передаваемый на транец, воспринимается днищевой обшивкой и двумя продольными кницами, перевязанными с днищем и палубой.

Применение рациональных конструкций и совмещение элементов набора с подкреплениями под устройства позволили получить очень легкий корпус весом 32 кг. Заметим, что при более тщательном подборе материала вес корпуса может быть снижен до 25 кг.

При постройке корпуса были применены широко распространенные материалы. Обшивка выполнена из фанеры БС-1 толщиной 4 мм; набор-из ели и березы (подмоторные и привальные брусья, скуловые накладки). Для подкреплений использованы бук и фанера толщиной 10 мм. Крепеж - стальные шурупы (основной размер 2,5X12). Все соединения выполнены на клее БФ-2. После сборки корпус зашпаклевали, ошкурили и окрасили.

Особое внимание было уделено подводным крыльям.

Моторная лодка, подготовленная для перевозки

В момент фотографирования на лодке установлен один из первоначальных вариантов крыльевого устройства

Исходя из необходимости обеспечения высоких скоростных и мореходных качеств лодки и удовлетворения конструктивных и прочностных требований была выбрана четырехточечная схема с малопогруженными крыльями.

На лодке было опробовано несколько крыльевых схем, имеющих принципиальные и конструктивные отличия. Принята была схема, показавшая наилучшие результаты; она и показана на приводимых нами чертежах.

Высокая относительная скорость движения лодки заставила пойти на включение в схему дополнительных стартовых плоскостей, обеспечивающих выход лодки на крылья на меньших скоростях и этим уменьшающих горб сопротивления. На расчетной скорости 35-40 км/час эти плоскости полностью выходят из воды и на тихой воде с поверхностью не соприкасаются; при движении на волнении они периодически входят в воду и предотвращают проваливания лодки, что значительно улучшает ее мореходные качества.

При проектировании крыльев были поставлены следующие дополнительные требования:
1) обеспечить наименьший вес крыльев при условии высокой прочности и жесткости конструкции;
2) упростить конструкцию и, в частности, уменьшить число сварных соединений для возможности изготовления крыльев любителями.

Основные и дополнительные плоскости выполнены стальными, стойки и кронштейны - дуралюминовыми. Соединение плоскостей со стойками осуществлено «в шип» с последующим расклепыванием концов шипов.

Поверхность крыльев после опиловки по шаблону отшлифовали и окрасили, после чего снова вторично отшлифовали и отполировали.

Общий вес носового и кормового крыльевых устройств равен 7,5 кг. Крепление крыльев позволяет легко изменять углы установки, а следовательно, и углы атаки крыльев, подбирая их оптимальное значение. Данная конструкция дает возможность установить механизм для изменения углов атаки крыльев на ходу. Крылья могут быть легко сняты с лодки, что позволяет использовать ее как бескрылую.

Схема установки лодки на шасси.

Опытная эксплуатация лодки показала ее высокие скоростные и мореходные качества. Лодка устойчиво двигается на крыльях при полной нагрузке. Подъем корпуса над водой составляет в корме 100-120 мм, в носу - 200 мм. Широко разнесенные основные плоскости крыльев (1 и 6-на схеме установки крыльев), имеющие наклонные стабилизаторы (4) и дополнительные стартовые плоскости (2, 3, и 5), обеспечивают хорошую остойчивость и устойчивость движения при ходе как на тихой воде, так и на волнении с высотой волны до 0,5 м. Чистого движения на крыльях на максимальном волнении, по-видимому, не происходит; корпус лодки периодически замывается волнами, однако резких торможений, ударов корпуса о воду и проваливаний корпуса не наблюдается. Движение сопровождается плавными продольными и поперечными покачиваниями.

В настоящее время на лодке установлен гребной винт, спроектированный из расчета преодоления горба сопротивления. Так как точных данных о величине сопротивления в момент выхода лодки на крылья не было, винт был выбран с некоторым запасом по тяге на этом режиме и на расчетном режиме полного хода оказался несколько «легким». Однако благодаря этому при движении на волнении.

несмотря на значительное возрастание сопротивления лодки, скорость ее падает незначительно. Можно считать, что установленный гребной винт (D = 175 мм; H = 340 мм; А/Ad=0,3) годен для повседневной эксплуатации такой лодки.

Полученные скоростные показатели, очевидно, могут быть значительно улучшены подбором соответствующего винта и установкой механизма изменения углов атаки крыльев на ходу лодки (в зависимости от нагрузки лодки и высоты волны). При этом, по-видимому, следует применить винт, имеющий: D =170 мм; H = 400 мм; A/Ad = 0,55.

Кроме того, для повышения скорости лодки желательно провести следующие мероприятия, снижающие сопротивление подводной части мотора: полировку поверхности подводной части кронштейна; переделку козырька газовыхлопа и водоприемника; установку новой гайки-обтекателя на гребной винт; замену крепежных винтов с выступающими головками на винты с потайными головками. Эти мероприятия несложны и работу самого мотора не ухудшают.

В. В. Вейнберг
Журнал КиЯ №2 1964г

Приподнявшись над поверхностью воды, эти суда проносятся мимо со скоростью курьерского поезда; вместе с тем они предоставляют своим пассажирам такой же комфорт, как на реактивном воздушном лайнере.
Только в одном Советском Союзе - ведущей стране по судам этого класса - суда различных типов на подводных крыльях ежегодно перевозили на регулярных линиях более 20 млн. пассажиров.
В 1957 году с Феодосийского судостроительного завода в Украине сошла первая «Ракета» проекта 340. Теплоход способен был развивать неслыханную по тем временам скорость 60 км/час и брать на борт 64 человека.

Вслед за «Ракетами» в 1960-х появились более крупные и комфортабельные двухвинтовые «Метеоры» производства Зеленодольского судостроительного завода. Пассажировместимость этих судов составляла 123 человека. Теплоход имел три салона и бар - буфет.

В 1962 году появляются «Кометы» проекта 342м, фактически те же «Метеоры», только модернизированные для эксплуатации в море. Они могли ходить при более высокой волне, имели радиолокационное оборудование (РЛС)

В 1961 году, одновременно с запуском в серию Метеоров и Комет, нижегородский судостроительный завод «Красное Сормово» спускает на воду судно проекта 329 «Спутник» - самый крупный СПК. Он перевозит 300 пассажиров, со скоростью 65 км/час. Также, как и с Метеором, построили морскую версию «Спутника», названную «Вихрь». Но в течение четырех лет эксплуатации, выявилась масса недостатков, в том числе - большая прожорливость четырех двигателей и дискомфорт пассажиров из-за сильной вибрации.

Для сравнения «Спутник» и «Ракета»

«Спутник» сейчас...
В Тольятти из него сделали то-ли музей, то-ли кабак. В 2005 году случился пожар. Сейчас это выглядит так.

«Буревестник» - одно из самых красивых судов из всей серии! Это газотурбоход разработки ЦКБ СПК Р.Алексеева, г.Горький. «Буревестник» был флагманом среди речных СПК. Имел силовую установку на основе двух газотурбинных двигателей позаимствованных из гражданской авиации (с Ил-18). Эксплуатировался c 1964 г. до конца 70-х годов на Волге на маршруте Куйбышев - Ульяновск - Казань - Горький. «Буревестник» вмещал 150 пассажиров, и имел эксплуатационную скорость 97 км/час. Однако в серийное производство не пошел - два авиационных двигателя производили большой шум и требовали много топлива.

С 1977 года не эксплуатировался. В 1993 году разрезан на лом.

В 1966 году гомельский ССРЗ выпускает судно для неглубоких рек, глубиной чуть более 1 метра «Беларусь» пассажировместимостью 40 человек и скоростью 65 километров в час. А с 1983 года станет выпускать модернизированную версию «Полесье», которая уже берет на борт 53 человека при той же скорости.

Ракеты и Метеоры старели. В ЦКБ Р. Алексеева создавались новые проекты. В 1973 году Феодосийский судостроительный завод спускает на воду СПК второго поколения «Восход».
«Восход» - это прямой приемник «Ракеты». Это судно экономичней и вместительней (71 чел.).

В 1980 году на ССЗ им. Орджоникидзе (Грузия, Поти) открывается производство СПК «Колхида». Скорость судна 65 км/час, пассажировместимость 120 человек. Всего было построено около сорока судов. В настоящее время в России эксплуатируются только два: одно судно на линии Санкт-Петербург - Валаам, под названием «Триада», другое в Новороссийске - «Владимир Комаров».




В 1986 году в Феодосии был спущен на воду новый флагман морских пассажирских СПК двухпалубный " Циклон", который имел скорость 70 км/час и брал на борт 250 пассажиров. Эксплуатировался в Крыму, потом был продан в Грецию. В 2004 году вернулся в Феодосию на ремонт, но стоит там до сих пор в полуразобранном состоянии.