Или почему надо ставить памятники инженерам, конструкторам и изобретателям.

Танкер «Губернатор Фархутдинов» у причала. Порт Фос, Франция.

Кратенькая предыстория вопроса. Кратенькая, потому, что на эту тему можно наваять десять постов, и то, тема будет полностью не раскрыта. А предыстория затем, чтобы ввести в курс дела.

Швартовное устройство, одно из самых древних устройств на судне. Это устройство возникло вместе с судном, и уйдёт вместе с судном. Понятно, что на протяжении веков устройство менялось, но только в техническом плане, само назначение осталось неизменным – удержать судно у причала. Ну, не обязательно у причала, но удержать.

Когда то швартовные концы изготавливали из растительных материалов, и я с трудом могу себе представить тот кошмар – борьбу с этими концами. Потом изобрели капрон, но легче не стало. Капроновые концы тоже, тот ещё звиздец. Капрон намокает, впитывает в себя воду, тонет в воде.

Небольшой мороз, и мокрый капроновый конец с трудом сгибается. И в то же время он сильно растягивается, что также не делает его безопасным. При чрезмерном растяжении он лопается, и летит назад, по линии натяжения, со страшной силой. Попасть под такой лопнувший конец – просто травмой не отделаешься, это почти гарантированная инвалидность, а то и смерть. Видел лично убитого таким концом, зрелище то ещё. И, кажется, именно после появления капрона на флоте появилось это правило ТБ – не стоять на линии натяжения концов. Причём, при всех недостатках капрона, он всё ещё встречается на флоте.
На замену капрону пришла другая синтетика – пропилен. Пропилен намного легче капрона, он не впитывает воду, не тонет, а плавает. Не сильно растягивается. Пропилен значительно облегчил швартовку, даже в сильные морозы он сохраняет гибкость. И сейчас большинство швартовных концов именно из пропилена.

Есть и экзотика – кевлар. Это вообще, чудо, а не концы – тоненькие, лёгонькие, не подвержены сильному растяжению. Но есть и свои недостатки – боятся попадания на них нефтепродуктов. А клюза под кевлар должны быть тщательно отполированы. Поэтому большого распространения кевлар не получил.

На судах большого тоннажа применяют стальные концы. На рабочий конец швартного стального конца крепится так называемый «хвост» (tail). Хвост изготовлен из синтетики, и одно из предназначений «хвоста» – разрыв при чрезмерной нагрузке на швартовный конец.
На заглавной фото чётко видно и «хвосты» и сам стальняк.

Вот «Губернатор Фархутдинов» (Фарик)) с кормы. Тот же Фос, Франция.

Тоже видно стальняк и «хвосты».

А вот танкер в том же Фосе с синтетическими концами. Фото мои, если, что, да.

Швартовные концы на судне имеют свои названия. И классическая схема ошвартованного судна выглядит так:

Есть нюансы, например, по количеству концов, но классика выглядит именно так.

Как происходит швартовка?
К судну подходят буксиры, привязываются к нему (обычно на срезе надстройки с кормы, и на баке).

Буксиры помогают судну подойти к причалу, и для работы на упор к причалу. После того, как буксиры выставляют судно в нужную позицию, с борта на берег подают концы. Берег принимает концы, заводит на береговые пушки, после этого начинают набивать (натягивать) эти концы.
Если судно оборудовано швартовными лебёдками, то там просто – набили до желаемого натяжения, поставили лебёдку на тормоз, и дело с концом.

Если лебёдок нет, начинается… танцы яблочко и джига. Конец натягивают с помощью шпиля или турачки лебёдки.

Потом конец берут на стопор, и переносят его со шпиля на кнехт – восьмёркой.

Вот так, кратенько.
Кувыркания на швартовке могут длиться и час, и два, и три. По разному. Факторов достаточно.

И вот появляется устройство, которое к корне меняет дело.
Судовые концы не используются вообще.
Присоска работает.
Automoor.

Компания Trelleborg , так сказать, представляет.
Швартовка теперь будет занимать менее минуты. Буксирам достаточно только выставить судно в требуемую позицию у причала.
Отшвартовка же займёт ещё меньше времени.

Присоска выпускается в двух видах – с одной рабочей площадью, и с двумя.
Зависит от причалов которые обслуживают тоннаж судов.
Рабочая площадь одинарной присоски – 5,4 квадратных метра, сдвоенной – 7,5 квадратных метра.

Швартовный комплекс.
Присоски и дефендер.

Но во время стоянки судна у причала происходит разгрузка или загрузка, случаются приливы и отливы. Поэтому вахтенные следят за швартовными концами, периодические обходы по судну, и если требуется потравливают, или наоборот, натягивают концы.
Управление же присоской компьютеризировано. Там компьютер уже следит за изменением осадки и прочими сопутствующими явлениями.

Вообще, появление этой присоски, это концепция SmartPort от компании Trelleborg.

Что сказать? Отличная приблуда. Не надо теперь мёрзнуть и мокнуть, надрываться, таская концы. Только трап потом кинуть, и готово. И то, в некоторых портах и трап уже с берега подаётся.

Транспортные суда в большинстве случаев швартуются к причальным сооружениям бортом. Этот способ швартовки считается основным, а остальные способы - частными.

Термин “швартовные операции” включает:

подход судна к причалу;

его разворот в необходимое положение;

закрепление судна у причала;

обеспечение безопасности при стоянке на швартовах;

отход судна от причала.

Швартовные операции могут проводиться как самостоятельно (наиболее сложный вариант), так и с помощью одного или нескольких буксиров.

Управление судном при выполнении швартовных операций происходит на предельно малых скоростях, что приводит:

к снижению эффективности рулевого устройства.

Основная часть силы, возникающей на руле при его перекладке, создается за счет струи от винта, набрасываемой на руль. Поэтому независимо от того, имеет ли судно движение вперед, или назад, или стоит на месте, руль оказывает наибольшее влияние, при работе винта на передний ход и оказывает очень малое или практически не оказывает влияния на поведение судна при винте, работающем на задний ход;

увеличению относительного воздействия на судно ветра и течения;

значительному влиянию на управляемость винта, конструктивных особенностей судна, его крена и дифферента.

Поэтому четкое знание характера поведения судна в зависимости от направления его движения, положения руля и режима работы винта является обязательным условием для успешного проведения швартовных операций.

1. Общие правила при выполнении швартовных операций

1. Общие правила при выполнении швартовных операций

Перед швартовными операциями производится подготовка судна: двигатель заблаговременно переводится в маневренный режим, проверяется работа машинного телеграфа, сличаются показания часов, делаются отметки на курсограмме, подготавливаются к работе якорное и швартовные устройства.

К моменту начала маневрирования по постановке к причалу судно должно иметь минимально возможную скорость.

Всякое значительное изменение курса, как правило, осуществляется работой маневренно-движительного комплекса в переменном режиме или с отдачей якоря.

Первый контакт судна с причалом должен осуществляться не всем корпусом, а одной из оконечностей судна. Как правило, первой к причалу подводится оконечность, которая хуже управляется (при отсутствии на судне САУ) - нос.

Идеальное условие безопасной швартовки, к которому необходимо стремиться, - полностью погашенная инерция движения к моменту соприкосновения с причалом.

Примечание: Рассматриваемые ниже схемы маневрирования при выполнении швартовных операций относятся к судну с винтом фиксированного шага правого вращения.

2. Самостоятельная швартовка судна

2. Самостоятельная швартовка судна

Левым бортом

1. Угол сближения с причалом составляет для судов среднего тоннажа 15-20°, а для судов крупного тоннажа - 10-15°. Направление сближения - на точку В, отстоящую от причала, где будет находиться нос, примерно на 1/3 длины судна. Машине дается “Стоп”.

2. Производится реверс. Руль перекладывается право на борт. В результате, судно начинает разворачиваться лагом к причалу, одновременно сближаясь с ним. Расстояние АВ должно быть несколько больше длины тормозного пути. Целесообразно построить маневр таким образом, чтобы реверс проводился на малый задний ход.

3. При первой возможности подается носовой шпринг, который берут на кнехты и травят с таким расчетом, чтобы не допустить отхода носа от причала. Как только судно потеряет инерцию поступательного движения вперед, машине дается “Стоп”, руль перекладывается прямо.

Правым бортом.

1. Угол сближения с причалом должен быть менее 10°, а направление - примерно на середину причала. Машине дается “Стоп”. Руль перекладывается лево на борт. Судно сближается с причалом, одновременно разворачиваясь к нему лагом.

2. Дают короткий толчок машиной вперед, пока нос судна не пойдет влево, и сразу же после этого производится реверс. При реверсе судно продолжает двигаться вперед по инерции и одновременно получает вращательное движение по часовой стрелке, что создает угрозу навала носа на причал. Поэтому время работы машины на задний ход должно быть как можно меньше, чтобы судно не приобрело значительной инерции вращательного движения.

3. При первой возможности подают швартовы. Как только судно потеряет инерцию поступательного движения вперед, машине дается “Стоп”, руль перекладывается прямо.

Швартовка судна лагом к причалу при ветре

Швартовка судна лагом к причалу при ветре

Прижимной ветер.

1. Судно следует самым малым ходом направлением примерно на конец причала.

2. Отдается наветренный якорь. Якорная цепь травится втугую. Руль перекладывается в сторону причала.

3. Судно сближается с причалом, регулируя скорость сближения натяжением якорной цепи. Работа винта вперед и переложенный в сторону причала руль создают силу, удерживающую корму на ветре.

4. В непосредственной близости от причала задерживают якорную цепь, подают носовой прижимной, обтягивают его и кладут на кнехты. Машине дают “Стоп”, руль - прямо.

5. Потравливая прижимной, регулируют скорость сближения кормы с причалом под действием ветра.

Отжимной ветер.

1. Судно следует самым малым ходом направлением примерно на конец причала. Отдается подветренный якорь. Якорная цепь вытравливается на длину равную 1,5- 2,0 глубины, чтобы при движении судна якорь протаскивался по грунту. Руль перекладывается в сторону от причала.

3. Подаются и кладутся на кнехты носовые шпринг и продольный. Машине дается “Стоп”. Потравливается якорная цепь.

4. Поджимается корма судна к причалу работой машины на передний ход и рулем, переложенным в сторону от причала.

Швартовка судна лагом к причалу при течении

Швартовка судна лагом к причалу при течении

Встречное течение.

1. Сближение с причалом планируется таким образом, чтобы судно могло выйти несколько вперед от намеченного места швартовки против течения и полностью погасить скорость относительно грунта, находясь от причала на дистанции примерно равной 0,5 -1,0 ширины судна. Угол сближения с причалом должен составлять 5-10°; направление - точка В, отстоящая от конца причала примерно на длину носового продольного.

2. Машине дается “Стоп”. Руль перекладывается в сторону от причала. Дистанция АВ должна быть примерно равна свободному выбегу минус снос судна течением.

3. Подается и закрепляется носовой продольный, на котором судно спускается к месту стоянки.

4. Подаются остальные швартовы.

Попутное течение.

1. Судно следует самым малым ходом направлением примерно на конец причала. Угол сближения - примерно 5-10°. Отдается якорь со стороны, противоположной борту швартовки. Якорная цепь вытравливается на длину равную 1,5- 2,0 глубины, чтобы при движении судна якорь протаскивался по грунту. Руль перекладывается в сторону от причала.

2. Судно сближается с причалом, регулируя скорость и направление сближения режимами работы машины и перекладками руля.

3. При первой возможности подают кормовой продольный. Машине дают “Стоп”. Руль - прямо.

4. Потравливая продольный и якорную цепь, спускаются к месту стоянки.

1. Судно следует по инерции параллельно причалу. Отдается якорь с борта, противоположного причалу и травится свободно якорная цепь.

2. Якорную цепь задерживают. Машине дают кратковременный толчок на самый малый ход, руль перекладывается в сторону от причала. Угол разворота судна, в приведенной на схеме ситуации, должен быть больше 90°, т.к. при даче заднего хода корма судна пойдет влево.

3. Отдается второй якорь, машине дается самый малый задний ход. По мере сближения с причалом якорная цепь потравливается втугую, небольшими отрезками, чтобы не допустить навала кормы на причал.

4. При первой возможности подаются швартовы и с их помощью окончательно поджимают корму к причалу. После закрепления швартовов обтягивают втугую якорные цепи.

Швартовка судов типа Ро-Ро

Швартовка судов типа Ро-Ро

На заднем ходу.

1. Судно идет самым малым задним ходом. Носовое подруливающее устройство (НПУ) включено в сторону от причала.

2. Под влиянием боковых сил винта и НПУ судно сближается с причалом под некоторым углом дрейфа.

3. На расстоянии от причала, равном примерно 0,1 - 0,25 длины судна в зависимости от скорости сближения, производят реверс на передних ход. Положение руля зависит от скорости сближения кормы с причалом. Для ее уменьшения, руль перекладывают в сторону причала.

4. При первой возможности подают кормовой продольный. Когда инерция движения погашена, машине дают “Стоп”, руль - прямо. После закрепления продольного НПУ включается в сторону причала.

5. Судно поджимается к причалу. Выключается НПУ. Подаются остальные швартовы.

На переднем ходу.

1. Судно идет самым малым передним ходом курсом, параллельным причалу. Носовое подруливающее устройство (НПУ) включено в сторону причала. Под влиянием боковых сил руля и НПУ судно сближается с причалом под некоторым углом дрейфа.

2. Немного не доходя до места швартовки машине дают “Стоп”, а НПУ переключают с сторону от причала. В результате судно получает вращательное движение и корма идет к причалу.

3. При первой возможности подают кормовой продольный, машине дают задний ход для погашения инерции движения вперед. НПУ продолжает работать в том же направлении, чтобы не допустить отхода кормы от причала.

4. Когда инерция погашена машине дают “Стоп”. После закрепления кормового продольного НПУ переключается в сторону причала.

5. При подходе носа судна к причалу подают остальные швартовы. При необходимости корму поджимают к причалу кратковременной работой машины на передний ход и рулем, переложенным от причала.

Швартовка судов в море и на рейдах

Швартовка судов в море и на рейдах

Перед швартовкой устанавливается надежный радиоконтакт между задействованными судами. Швартующееся судно периодически запрашивает курс и скорость судна, к которому пришвартовывается.

1. Меньшее судно швартуется к борту более крупного, которое ложится носом против волны и уменьшает ход до минимального, при котором сохраняется управляемость обоих судов. Швартующееся судно выходит на траверз на дистанции 1,5 - 2 кабельтова, ложится на параллельный курс, выравнивает свою скорость и начинает сближение изменением курса на 2-3° в сторону судна-причала.

2. После подачи бросательных концов швартующееся судно выравнивает курсы и подает на судно-причал 2-3 носовых продольных.

3. После того как продольные закреплены, швартующееся судно постепенно уменьшает частоту вращения винта, чтобы продольные плавно обтянулись и приняли нагрузку без рывка. Когда швартующееся судно ляжет на кранцы, его машине дается “Стоп” и заводятся остальные швартовы.

Устанавливается скорость и направление взаимного дрейфа судов и сближение планируется с учетом указанных факторов. Порядок швартовки практически не отличается от швартовки к причалу.

Устанавливается максимальное отклонение судна при рыскании. Курс на сближение должен проходить через точку наибольшего отклонения. Порядок швартовки практически не отличается от швартовки к причалу.

3. Швартовка судна с помощью буксиров

3. Швартовка судна с помощью буксиров

1. Буксировка с помощью буксирных тросов.

2. Буксировка лагом.

3. Буксировка способом “push-pull” (на битенг) - буксиры швартуются к борту таким образом, что могут изменять свое положение относительно буксируемого судна, тем самым изменяя направление тяги.

4. Буксировка способом на укол.

Швартовка с использованием одного буксира

Швартовка с использованием одного буксира

1, 2. Судно выходит на траверз причала, погасив инерцию поступательного движения вперед.

3. Для обеспечения равномерного поджатия судна к причалу буксир устанавливают несколько позади миделя судна способом на укол. Упор винта буксира регулируется с таким расчетом, чтобы к моменту контакта с причалом судно не приобрело значительной поперечной скорости.

Свежий отжимной ветер.

1. Буксир швартуется к подветренному борту в районе миделя способом “пуш-пул”. При подходе к причалу с минимальной скоростью отдается якорь со стороны, противоположной борту швартовки. Якорная цепь вытравливается на длину равную 1,5- 2,0 глубины, чтобы при движении судна якорь протаскивался по грунту.

2. Сближаются с причалом, протаскивая якорь по грунту, используя буксир и при необходимости подрабатывая машиной.

3. При первой возможности подают носовой продольный, после закрепления которого буксир разворачивается перпендикулярно борту судна и поджимает его к причалу. Якорную цепь держат свободно, при необходимости потравливают.

Прижимной ветер.

1. С кормы на буксир подается буксирный трос. Судно выходит на траверз причала.

2. Отдается якорь наветренного борта, который удерживает нос судна от навала на причал. Корма - удерживается буксиром.

3. Потравливая якорную цепь и уменьшая упор винта буксира, судно подходит по ветру к причалу.

Швартовка с использованием двух буксиров

Швартовка с использованием двух буксиров

Безветрие или слабый отжимной ветер.

Буксиры выводят судно на траверз причала, отдаются буксирные тросы (один или оба в зависимости от ситуации) и работой буксиров (буксира) на укол судно поджимается к причалу.

Прижимной ветер.

С носа и кормы на буксиры подаются буксирные тросы. Судно выводится буксирами на траверз причала и удерживается на ветре. Уменьшая силу тяги буксиров, под действием ветра судно сближается с причалом. Перед контактом с причалом, для избежания резкого навала кратковременно увеличивается тяга буксиров.

Отжимной ветер.

1. С носа и кормы на буксиры подаются буксирные тросы. Судно подводится как можно ближе к причалу.

2. Судно удерживается буксирами, пока не будет подан или завезен носовой продольный.

3. После закрепления продольного отдается носовой буксир, который переходит в корму для работы на укол. Далее отдается кормовой буксир, который переходит в носовую часть судна для работы на укол. Работой двух буксиров судно поджимается к причалу.

1. Крупнотоннажные суда даже на малых скоростях обладают большой кинетической энергией. Поэтому главной задачей при швартовке является обеспечение их движения на предельно малых скоростях, чтобы не допустить возникновения больших инерционных сил. Буксиры выводят судно на траверз причала. Буксиры 2 и 4 работают на передний ход, а 1 и 3 - на задний ход с несколько меньшей тягой.

2. После остановки судна на траверзе причала отдаются буксиры 3 и 4, которые переходят работать на укол, поджимая судно к причалу.

3. Буксиры 1 и 2 одерживают судно, чтобы оно не получило чрезмерной скорости сближения с причалом. Перед контактом с причалом сила тяги этих буксиров должна быть увеличена для остановки судна.

1. Буксиры подводят судно к причалу, подаются и крепятся носовые швартовы, отдаются буксирные тросы.

2. Один из буксиров струей от винта, работающего на передний ход вымывает лед между бортом судна и причалом, другой, работая на укол, поджимает корму к причалу. Винт судна работает на передний ход, размывая лед за кормой.

3. Когда между кормой судна и причалом будет чистая вода, буксир выходит из под борта и корма вплотную поджимается к причалу. Подаются и крепятся кормовые швартовы. Остатки льда между бортом и причалом вымываются работой винта судна на задний ход, после чего носовая оконечность вплотную поджимается к причалу работой буксира на укол.

Обеспечение безопасности стоянки судна на швартовых

4. Обеспечение безопасности стоянки судна на швартовых

Заключается в регулярном наблюдении за состоянием швартовых, своевременном потравливании - при проведении выгрузки, когда осадка судна уменьшается и оно поднимается вверх, и своевременном обтягивании - при погрузке, когда осадка увеличивается и судно опускается вниз.

При ухудшении гидрометеорологических условий стоянки, при необходимости заводятся дополнительные швартовы.

Отшвартовка судна

5. Отшвартовка судна

Самостоятельная отшвартовка

Отсутствие ветра и течения.

Основным способом отшвартовки является отшвартовка кормой: оставляется носовой шпринг, руль перекладывается в сторону причала, машине дается самый малый передний ход. Под действием боковой силы руля корма отходит от причала. Дается задний ход и выбирается шпринг.
Угол между диаметральной плоскостью судна и причалом в момент реверса должен быть таким, чтобы при реверсе, когда судно ошвартовано левым бортом (под действием боковых сил винта корма судна идет влево), корма не навалила на причал.

При невозможности отшвартовки кормой используется отшвартовка носом: оставляется кормовой шпринг и кратковременной работой машины на задний ход отводят нос от причала на 10-15 °.
Затем отдают и выбирают шпринг, и когда он выбран, машине дают передний ход. Руль в момент дачи переднего хода перекладывают на небольшой угол в сторону причала для отбрасывания кормы, а затем постепенно перекладывают его от причала.

Отжимной ветер.

При близком к траверзу ветре оставляют носовой и кормовой продольные. Потравливая их, регулируют скорость и направление отхода судна от причала под действием ветра. Затем отдают и выбирают швартовы. Когда выбран на борт кормовой продольный, дают ход машине.

При ветре по носу оставляют кормовой шпринг и носовой продольный. Потравливая продольный отводят нос судна от причала. Дальнейшая последовательность действий аналогична отшвартовке носом при отсутствии ветра.

При ветре с кормы оставляют носовой шпринг. Когда корма под действием ветра отойдет от причала дают задний ход и выбирают шпринг.

Прижимной ветер.

В большинстве случаев самостоятельная отшвартовка невозможна и необходимо использовать буксиры.

Встречное течение.

Оставляют кормовой шпринг и носовой продольный. Потравливая продольный отводят нос судна от причала. Дальнейшая последовательность действий аналогична отшвартовке носом при отсутствии ветра.

Попутное течение.

Оставляют кормовой продольный и носовой шпринг. Потравливая продольный отводят корму от причала на 30-40°. Отдают продольный и после того, как он выбран на борт, дают задний ход. Как только судно тронется назад, отдают и выбирают носовой шпринг.

Отшвартовка судна типа Ро-РО.

Отдаются швартовы, руль перекладывается на борт в сторону причала, НПУ включается на работу от причала и дается самый малый передний ход. Под действием боковых сил от руля и НПУ судно практически лагом отходит от причала.

Отшвартовка судна, стоящего кормой к причалу.

Отдаются швартовы и выбираются якорные цепи.

Отшвартовка с помощью буксира

Отшвартовка с помощью буксира (буксиров)

При использовании одного буксира, на него подается буксирный трос с носа. Оставляют носовой шпринг, на котором отводят корму от причала, далее отдается шпринг и буксир отводит нос от причала.

При использовании двух буксиров, на них подаются буксирные тросы с носа и кормы, отдаются швартовы и буксиры отводят судно от причала и разворачивают его в нужном направлении.

Управление крупнотоннажным судном во время постановки его к причалу и отхода от него требует высокого мастерства и хорошо продуманной техники маневрирования. Маневр швартовки в условиях ограниченных площадей (в большинстве портов) свободного маневрирования и больших инерционных сил для крупнотоннажных судов представляет сложную навигационную задачу, сопряженную с риском аварии, а тем самым и риском крупных материальных потерь. По характеру выполняемых маневров процесс швартовки можно разделить на два этапа: подход к причалу и сближение с причалом.

Судоводителю, управляющему крупнотоннажным судном, при подходе к причалу необходимо знать схему снижения скорости и очень хорошо представлять воз-можности изменения поступательного движения с учетом самых различных действующих на судно факторов. Для обеспечения безопасности швартовки крупнотоннажных судов требуется применение и наличие информации о продольной и поперечной составляющих скоростей движения.

Изучение опыта швартовки крупнотоннажных тан-керов и нефтерудовозов в нашей стране и за рубежом показало, что с точки зрения обеспечения безопасности маневров швартовки наиболее целесообразным является использование четырех буксиров, оборудованных крыльчатыми движителями или двумя винтами регулируемого шага и установленными в носовой части судна бук-сирными лебедками с дистанционным управлением из рубки буксировщика. Применение таких буксировщиков позволяет отказаться от более опасной буксировки на тросе крупнотоннажного судна как к месту расположения причала, так и при сближении с причалом и перейти к толканию (при работе «на укол» и «под бортом»), при котором буксировщики имеют непосредственный контакт с корпусом судна и способны быстро изменять направление и величину силы упора как на переднем, так и заднем ходу. Как известно, буксировщики с крыльчатыми движителями или с двумя двигателями с винтами регулируемого шага имеют наиболее высокую ма-невренность, и при заднем ходе у них сила упора почта такая же, как и на переднем ходу.

Контейнеровоз Cape Charles

Большое распространение для обеспечения швартов-ки в портах Японии, Канады, Бразилии, Италии и других стран получили буксировщики со следующими характеристиками:

• валовой регистровый тоннаж 200 т, главные измерения;
• L x В x T=27 x 8,6 x 2,6 м;
• главные двигатели 883 кВт х 2 с общим тяговым усилием на пе-реднем ходу 36 т;
• на заднем ходу 33 т;
• движители — винты регулируемого шага.

В нашей стране для обеспечения швартовка крупно-тоннажных танкеров применяются буксировщики мощ-ностью 1693 кВт и 3680 кВт.

Во многих портах современные специально сконстру-ированные для обработки крупнотоннажных судов при-чалы имеют на подходе к ним прямолинейные участки фарватера, это облегчает и ускоряет процесс швартовки крупнотоннажных судов.

Схема снижения скорости судна при подходе к при чалу. При маневрировании судном при входе в порт и при подходе к причалу судоводитель, как правило, ру ководствуется накопленным опытом и интуицией, однако при маневрировании крупнотоннажными судами невоз можно таким образом обеспечить безопасное управление судном, необходимо еще до выполнения маневрирования произвести расчеты.

Если фарватер на подходе к причалу прямолинеен, то основой расчетов по маневрированию должно быть определение схемы снижения скорости судна. В процессе подхода к причалу скорость хода обычно снижается с 9—10 уз до нуля. Во время снижения скорости судно не должно терять управляемости и погасить скорость в положении, когда диаметральная плоскость судна (линия курса) параллельная причальной линии (стенки или мола). Остановка производится на траверзе причала на расстоянии от него около одной длины судна (200—300 м). При использовании двигателей судна их манёв-ренные режимы работы бывают следующими: средний ход вперед (10 уз), малый ход вперед, самый малый ход вперед, стоп, а затем при приближении на расстоянии (1 —1,5) L до места остановки двигателю дается задний ход для погашения инерции судна.

Во время Движения судна самым малым ходом или после остановки двигателя к борту судна обычно под-ходят буксировщики (кантовщики), которые на конечном этапе остановки оказывают помощь как в гашении инерции, так и в обеспечении управляемости, а также обеспечении безопасного сближения крупнотоннажного судна с причалом.

Для условий, когда течение и ветер отсутствуют, уравнение Движения судна на переднем ходу выража-ется формулой (), а величину изменения скорости и пройденного расстояния после уменьшения оборотов движителя можно определить по формулам () и (). При следовании внутри порта будем считать скорость на полном ходу равной 10 уз, на среднем ходу 8 уз, на малом ходу 6 уз, на самом малом ходу 5 уз.

На рис. 1 приведены графики для расчета схемы снижения скорости судов, водоизмещением 125 тыс. т со скорости 11 уз до 5 уз путем уменьшения оборотов двигателя до оборотов малого переднего хода. При сни-жении скорости в рассматриваемом случае команду «самый малый ход вперед» и «стоп» следует отдавать после повышения скорости установленной предыдущей командой на 0,5 уз:

• иначе говоря, при достижении ско-рости 8,5 уз подается команда «малый вперед», скорости 6,5 уз — «самый малый ход вперед»;
• скорости 5,5 уз — «стоп».

На графике приведены кривые линии, рассчитанные по формулам () и (), показывающие изменение скорости и проходимого пути для судна во-доизмещением 125 тыс. т после команды «стоп».

Рис. 1 Зависимости изменения скорости и пройденного пути для судна водоизмещением 125 тыс т от снижения частоты вращения вала двигателя: 1, 2— уменьшение скорости при снижении числа оборотов с полно го и среднего маневренного хода до самого малого, 1′, 2 — соответственно изменение пройденного расстояния, 3′ , 4′, 5′ — уменьшение скорости при остановке двигателя 3, 4, 5 — соответственно изменение пройденного расстояния, 6 — уменьшение скорости при торможении на малом заднем ходу, 6′ — соответственно изменение пройденного расстояния

При остановке судна до подхода к траверзу причала движителю, дается задний ход, при этом путь, проходи-мый судном, выраженный в длинах судна L, можно определить по формуле

s t = 0 , 40 v 1 . 6 , (1)

• где v 0 — скорость, с которой начинается торможение, м/с.

Время торможения можно определить при движении на малых скоростях по приближенной формуле

t T = s T L 0 , 5 u 0 , (2)

• где t T — время торможения, с;
• S T — путь торможения в длинах судна [по формуле (1)]
• v 0 — скорость судна, с которой начинается торможение работой движителя на малый задний ход, м/с.

Для изучения фактической схемы снижения скоро-стей при подходе к причалу различных судов, управ-ляемых различными судоводителями, в различных пор-тах К. Хара были произведены натурные измерения, при которых позиции судов определяли с помощью Береговой радиолокационной станции (БРЛС) через 1 мин и с помощью видеомагнитофонов через 15 с. Проинтегриро-вав выражение полученной скорости, можно определить расстояние до причала D.

В 1982 г. нами производилось изучение скоростей при подходе к причалу Шесхарис порта Новороссийск судов водоизмещением 125 тыс. т. Измерения производились с помощью судовой РЛС. Известно, что на снижение скорости оказывают влияние условия рельефа порта, класс судна, его водоизмещение, воздействие внешних сил. В качестве критериев сравнения были приняты безразмерная скорость (v/v э) — отношение скорости подхода к причалу к эксплуатационной скорости v э и отношение расстояния до причала D к длине судна (D/L).

На рис. 2 графически показана схема снижения скорости при подходе к причалам в портах Кобе и Новороссийск. Валовая вместимость судов в порту Кобе была в пределах от 3 тыс. до 12 тыс: рег. т, в порту Новороссийск —125 тыс. т. В среднем схемы снижения скоростей близки друг к другу.

К. Хара предложил следующую математическую мо-дель снижения скорости при подходе к причалу:

v / v Э = 0 , 109 ln (D / L) + 0 , 15 . (3)

На участке пути, где D/L = 20, значения предложенной формулы и фактических измерений хорошо совпадают у судов с водоизмещением до 12 тыс. т. Как видно из рис. 2, для судов водоизмещением 125 тыс. т формула К. Хара дает значительно завышенные скорости, которые на расстоянии от причала 10L составляют порядка 25%. Поэтому логарифмический закон снижения скорости становится неприемлемым.

На рис. 3 приведены графики снижения скорости судна водоизмещением 125 тыс. т при подходе к причалу Шесхарис порта Новороссийск без использования буксиров при штилевой погоде. Моменты времени из-менения режима работы двигателя соответствуют фак-тическим, а изменения скорости определены по формулам (), () и (), т. е. по времени натурный процесс точно соответствует фактическому. Совпадает также и величина скоростей в точках, где производились реверсы двигателя.

Теплоход шел по акватория порта со скоростью 9 уз. На расстоянии 39 кб от причала (D/L= 30) обороты двигателя на 5 мин были снижены до малого, а затем да 4 мин до самого малого хода (40 мин -1), и судна прошло путь, равный 14 кб. Затем двигатель был оста-новлен, когда скорость судна была равна 6,3 уз и судно находилось от причала на расстоянии 21 кб (D/L=15,8). В течение 25 мин судно двигалось с остановленным двигателем и прошло за это время путь в 22 кб, снизив скорость до 3 уз. Затем, на расстоянии 3 кб от причала двигатель несколько раз периодически включался на самый малый и малый ход и судно через 9 мин остановилось на траверзе причала на расстоянии до него отсело 100 м.

Приведенная схема снижения скорости может быть использована для контроля за ходом маневра подхода к причалу судов данного типа, так как позволяет по измеренному с помощью РЛС расстоянию до причала (места остановки) определить плановую скорость и, сравнив ее с фактической, установить степень расхож-дения и принять меры к ее устранению. Кроме того, схема позволяет установить расстояние до причала, на котором необходимо начать снижение оборотов двига-теля, его остановку или реверсирование. Например, по РЛС определили, что расстояние до причала (места остановки) 28 кб. Из цифры 28 кб на левой половине графика восстанавливаем перпендикуляр и, проведя из точки А параллельную линию до пересечения с осью ординат, устанавливаем, что плановая скорость должна равняться 7,1 уз. Сравнив ее с показателями лага, убеж-даемся, что если двигатель работает на оборотах са-мого хода, то процесс подхода идет нормально и через 3 мин нужно остановить двигатель. Следует отметить, что в реальной обстановке изменяются гидрометеороло-гические условия и загрузка судна и т. д., поэтому гра-фики снижения скорости следует рассматривать как ориентировочные. В то же время надо отметить, что в предлагаемой схеме снижения скорости в любой момент времени в распоряжении судоводителя имеется зна-чительный запас мощности двигателя, который можно использовать для корректировки скорости при подходе к месту остановки.

Для разработки схемы снижения скорости можно ис-пользовать графики, аналогичные приведенным на рис. 3. Как видно из приведенной схемы снижения скорости, около 50% времени при подходе к причалу круп-нотоннажный танкер вынужден двигаться с остановлен-ными двигателями. При этом он имеет или очень плохую в начале периода или нулевую поворотливость. Стало быть при бортовых ветрах 4—5 баллов и более или при наличии течений, направленных под углом к оси подходного фарватера, или, если подходной фарватер на расстоянии до причала менее 1,5 мили имеет криволинейные очертания, требующие изменения курса судна, подход к причалу такого судна без посторонней помощи становится практически невозможным. Поэтому, как правило, подход к причалу производится с помощью буксировщиков.

На расстоянии до причала 1,5—2 мили, когда ско-рость судна снижена до самого малого хода (5—6 уз), к борту судна от правой и левой кромок фарватера под-ходят четыре однотипных буксировщика 1, 2, 8, 4 (рис. 4 в), которые подают буксирный трос с носовой бук-сирной лебедки на носовые и кормовые кнехты круп-нотоннажного судна, двигатель которого останавливают. Подача осуществляется с помощью бросательного конца, который крепится к огону буксирного троса. Таким образом, на подачу и крепление буксирного троса затрачивается незначительное время. Затем буксиров-щики, заняв положение вдоль борта и выбрав втугую буксирный трос, по команде с мостика осуществляют гашение инерции крупнотоннажного судна работой дви-жителей на задний ход.

При этом для необходимых небольших изменений курса создаются различные силы упора буксировщиков со стороны одного и другого борта. При более крутых поворотах движители буксировщиков со стороны борта, в сторону которого делается поворот, останавливаются. При крутом повороте влево движителям буксировщиков правого борта дается полный ход вперед, а буксировщики левого борта работают на задний полный ход. Кроме того, в любой момент в состоянии готовности находится и двигатель крупнотоннажного судна. При необходимости буксировщик может развер-нуться перпендикулярно борту судна. Таким образом, вплоть до полной остановки судна, поворотливость круп-нотоннажного судна обеспечивается буксировщиками.

Предлагается к прочтению:

Движение и стоянка судов в порту регулируются Правилами плавания судов на каналах и акваториях портов и Правилами технической эксплуатации гидротехнических сооружений и акваторий портов.

Движение судов по искусственным каналам возможно только при достаточном запасе воды под килем и наличии разрешения капитана порта. Скорость движения на каналах и акватории устанавливается приказом начальника порта в зависимости от технического и естественного состояния гидротехнических сооружений и грунта в порту.

Швартовка судна - сложный и ответственный процесс. На судне заблаговременно подготовляют швартовные концы, брашпиль, лебедки, бросательные концы, кранцы, судовую связь и другие средства и приспособления. Палубную команду вызывают на палубу по авралу, и каждый член экипажа занимает свое место согласно расписанию.

В порту причалы также заранее готовят для приема судна. Причал освобождают для обеспечения работ, связанных со швартовкой. На причале не должно быть никаких выступающих и других частей, которые могут повлечь за собой затруднения при швартовке и даже аварию судна или причала. Причал должен иметь отбойную раму и другие защитные приспособления. Привальные брусья должны быть по всей длине сплошными.

С судна подаются следующие швартовные концы (рис. 185, а): продольные (носовой и кормовой), шпринги (носовой и кормовой) прижимные, идущие от кормы, носа или через бортовой полуклюз перпендикулярно диаметральной плоскости судна.

Рис. 185.

После окончания швартовки на швартовные концы устанавливают специальные щиты, предотвращающие перебегание крыс с берега на судно и обратно.

При изменении осадки судна (погрузка, выгрузка) или уровня воды (приливы, отливы) изменяется натяжение швартовных концов, поэтому их подбирают или травят. Усиление отжимного ветра требует подачи дополнительных концов. При ухудшении погоды в плохо защищенном порту судно должно быть готово к выходу в море.

На стоянке у причала нельзя производить швартовные испытания судна, связанные с работой винтов. Струи воды от винтов могут нанести вред гидротехническим сооружениям. Крен в сторону моря при подходе к свайным набережным грозит повреждением последних или самого судна.

Швартовка судов друг к другу в открытом море или на открытом рейде к судну, стоящему на якоре, - операция сложна я и ответственная. Все выступающие части (стрелы, трапы, шлюпки, люстры и т. п.) должны быть убраны; все иллюминаторы задраены, особенно с того борта, которым судно швартуется; на отливные шпигаты навешены щиты; вдоль борта развешены кранцы (надувные или из автомобильных шин) - по два-три в носовой и кормовой частях судна, и особенно у выступающих частей.

В рейдовых условиях и в открытом море для швартовки лучше использовать синтетические тросы или стальные с капроновыми амортизаторами.

Чаще всего швартуются к правому борту судна, стоящего на якоре, так как на заднем ходу нос швартующегося судна отходит от судна, к которому швартуются.

При швартовке судов друг к другу в открытом море особое значение имеют кранцы. Для этой цели используют кранцы, изготовленные из пакетов автопокрышек, надувные резиновые кранцы, дополнительные кранцы из бревен мягкого дерева длиной 2 м, оклетневанные 8-10-дюймовым растительным тросом.

При швартовке танкеров к китобазам и китобойных судов к танкерам в качестве кранцев используют добытых китов. Три- четыре кита-кранца вдоль корпуса и надувные резиновые кранцы в районе спардека и кормы обеспечивают безопасную швартовку при ветре силой до 6-7 баллов и волнении моря до 4 баллов. Иногда практикуется парное расположение китов-кранцев.

Швартовка китобойных судов к танкеру, лежащему в дрейфе, при силе ветра до 5 баллов и волнении моря 2-3 балла осуществляется с обоих бортов. На танкере развешивают мягкие кранцы. Китобойное судно, швартующееся с подветренной стороны, должно иметь не менее одного кита-кранца, а с наветренной стороны - не менее двух. Китобойное судно подходит к танкеру с кормы на параллельном курсе. На расстоянии 4-5 м подают швартовные тросы, начиная с носового. Отход осуществляется обычным порядком. При свежем ветре отходят от наветренного борта на малом ходу танкера против ветра и зыби. На китобойном судне оставляют только один носовой конец и дают ход, постепенно его увеличивая. Когда швартовный трос ослабнет, его отдают и увеличивают ход.

Все маневрирование, которое, например, при заходе в порт Антверпен к северному причалу в Хавендоке номер 3 (DerdeHavendok), может длиться несколько часов (как минимум шесть), включает: подготовку к съемке с якоря на рейде Стинбанк, съёмку с якоря, выход с рейда, подход к месту встречи лоцмана у Стинбанка, приём лоцмана на борт, переход до места смены лоцмана у Флиссингена, убытие лоцмана, прибытие другого лоцмана, переход с лоцманом по реке Шельда до шлюза Будевийншлюз (Boudewijnsluis), заход в него, выход из шлюза уже без портового лоцмана (лоцманская проводка в порту Антверпен необязательна, судно обязано брать портового лоцмана только если для швартовки капитан заказывает портовые буксиры). И это все непосредственно предшествовало вашей предстоящей швартовке, поэтому выйдя уже без лоцмана из шлюза в тесноту и суету порта, вы будете уже находиться под давлением пережитого напряжения и усталости.

Вы наивно предвкушаете, что сейчас, выйдя из шлюза вы быстренько проскочите Хансадок и Леопольддок, пройдете под разводными мостами, и вот перед вами Хавендоки и за углом налево ваш третий док, швартовка левым бортом по ходу к северной стороне без швартовщиков, так как вы же стараетесь сэкономить денежки для судовладельца.

Однако, выйдя из шлюза и подходя к Леопольддоку, вызываете диспетчера мостов, а она вам таким милым голосом спросонья (дело происходит в 02:35 ночи) говорит, что мост неисправен и развести его невозможно, поэтому необходимо идти в обход через Америкахафен. Вы отвечаете, что все поняли, быстренько отворачиваете вправо, сбавляете ход и начинаете разглядывать карту порта, ага, крюк получается приличный, с крутыми поворотами и еще одним мостом. Ведете туда по тесноте и в темноте свое судно, необходимо заметить, что от того, что все кругом в огнях берегового освещения, ориентироваться довольно неудобно, при этом естественно про себя вспоминаете всех святых. В восточной части Америкахафен, ко всему прочему, обнаруживаете работающий земснаряд, протискиваетесь между ним и стоящими у причала баржами, уже не про себя, а громко поминая всех святых и угодников, входите в Альбертдок, проходите мимо Хавендока номер 2, наконец подходите к своему Хавендоку номер 3, поворачиваете в него и, …, что такое!? В темноте, на фоне тусклого освещения пакгаузов, обнаруживаете, что у вашего причала стоит парочка барж и все другие причалы заняты. Даете машине ход назад, чтобы остановить судно и носовым подруливающим устройством удерживаете нос судна, и хорошо, если не будет ветра и вы сможете удерживать судно около середины гавани, пока будете набирать на мобильнике номер агента и вкратце, с нескрываемым раздражением, объяснять ему ситуацию, а он спросонья естественно первое время будет «тупить». Одновременно с этим вызываете по судовой УКВ старпома и просите его с бака прийти на мостик. А в это время, с кормы в гавань завернет бункеровщик и по УКВ начнет вызывать вас и выяснять ваши намерения и просить вас уйти с его пути, так как ваше судно мешает ему подойти к борту стоящего напротив вас ошвартованного балкера. В это время раздается звонок вашего мобильника, и агент сообщает, что, к сожалению, баржи не могут отойти от причала, однако в соседней гавани в Хавендоке номер 2, на северной стороне есть свободный причал, но ошвартоваться к нему можно только правым бортом и свободных швартовщиков не будет в ближайшие три часа. Вы ему отвечаете, что всё поняли и перейдете в соседнюю гавань к указанному причалу. По УКВ сообщаете бункеровщику, что сейчас будете выходить из гавани задним ходом. Старпому говорите, что будете швартоваться правым бортом и поэтому надо швартовые подготовить с правого борта, а заодно и кранцы, и штормтрап для моряка, который будет спрыгивать на причал, чтобы принять швартовые. Выходите задним ходом из гавани, и продолжаете пятиться обратно через Альбертдок в Хавендок номер 2, и заворачиваете в него кормой, чтобы подойти к причалу правым бортом без раскантовки. Хорошо если не будет «движухи» других, особенно крупнотоннажных судов, маневрирующих с портовыми буксирами и лоцманом, который видя ваши «блуждания» по гаваням и слыша переговоры по УКВ с бункеровщиком, со сто процентной вероятностью, не упустит возможности вызвать вас на связь, и чтобы слышал оператор службы движения, попросит вас не создавать «затруднений для безопасного маневрирования его судна», вы ответите, что поняли и сделаете все возможное, чтобы не создавать ему затруднений. Поминая по списку святы, угодников, лоцмана, оператора службы движения и их близких и дальних родственников, смотря по обстоятельствам примете еще больше влево или вправо, а в это время еще и оператор службы движения вызовет вас и поинтересуется, что там у вас происходит, а вы то в суматохе, забыли ему сообщить, что агент вам дал другой причал и вы к нему как раз движитесь. Оператор, на ваше счастье, за ночь уже утомился и считаем минуты до конца смены, поэтому у него нет желания принимать участия в «перепалке», и он милостиво прощает вам нарушение правил радиосвязи, только попросит не мешать движению крупнотоннажного судна. А руки то у вас всего две, и все это время, во время переговоров по УКВ связи вы еще управляете рулем, главным двигателем и носовым подруливающим устройством. Наконец вы подводите судно к месту швартовки и находите, что ваш причал свободен, правда места для вашего судна «впритык», то есть свободное пространство «чуть» больше длины вашего судна, это «чуть» может быть всего-то 5 – 8 метров, значит запас по носу и корме будет около 2 – 4 метров. Запас прямо скажем небольшой и хорошо, если не будет отжимного ветра, а то вам придется сильно постараться, чтобы подвести судно кормой вплотную к причалу, чтобы ваш матрос мог безопасно спуститься-спрыгнуть на причал для того, чтобы принять от своих коллег кормовые и носовые швартовые.

Необходимо напомнить читателям, что после выхода из шлюза прошло уже больше часа времени и все это время вы хоть и с перерывами, но «гоняли» носовое подруливающее устройство. В всей этой суматохе, вы несколько раз «подзабылись» и поэтому «подрульку» (так обычно на своем жаргоне моряки называют носовое подруливающее устройство) включили на 100%, а это ну очень во многих случаях приводит к её нагреву и если перегрев не случился во время её работы на 100%, то от переменной работы в течении более часа она очень даже запросто может перегреться.

И вот в самый неподходящий момент, когда осталось всего-то «втиснуть» суденышко в свободное пространство у причала, по закону подлости, а он как вы может быть слышали, у моряков звучит так: «наиболее вероятно то явление, которое наименее желательно», раздается звонок внутри судового телефона и стармех из ЦПУ (центральный пост управления машинного отделения) сообщает, что защита от перегрева отключает подрульку. А вам, как мы уже сказали, надо втиснуть суденышко с минимальными зазорами, а тут проблемы с подрулькой. Даже без ветра, швартуясь правым бортом, на заднем ходу к причалу с минимальными расстояниями по носу и корме, без швартовщиков, задачка не самая лёгкая, а тут ещё её может быть предстоит сделать без подрульки.

Уже «осевшим» голосом, вы просите стармеха «потерпеть» 10 минут, говорите ему что будете работать подрулькой только на первой скорости, что иначе ну никак. Хорошо если «дед» – мужик нормальный, а если нет, что в последние годы более вероятно, и начнет он вам «канючить», что подруль «сгорит» и вы будете виноваты, а перемотка сгоревшего электромотора потребует минимум 10 дней и будет стоить около 12000 евро. А судно то движется и вам то, между прочим, им надо управлять, а не уговаривать стармеха «потерпеть».

Наконец «освободившись» от деда, вы, маневрируя, подводите корму судна к причалу, моряк благополучно сходит на него и принимает швартовые. Вы подводите судно к причалу, на баке и корме моряки обтягивают и крепят, заведенные на причал швартовые.

Разумеется, что далеко не все швартовки выполняются с такими трудностями (в сказанном выше нет ни одного слова вымысла), однако лёгких швартовок тоже не так уж и много. Главное, что ни одна швартовка не совершается в отрыве от других эксплуатационных процессов. Условия и обстоятельства практически всегда разные, даже в одних и тех же портах и у одних и тех же причалов, а что уж говорить о новых и впервые посещаемых портах.

На сухогрузе погрузились в Тронхейме (Норвегия) пшеницей на норвежский же порт в районе Кристиансунда, там даже не порт, а причал в бухте к югу от Кристиансунда. Вышли из Тронхейма поздно вечером. Разрешения на плавания без лоцмана в Норвежских шхерах по маршруту следования у меня не было, однако мы регулярно совершали плавания в различные порты в Норвегии и возможно поэтому, служба движения дала нам «добро» идти в Кристиансунд без лоцмана по шхерам. Переход по шхерам значительно короче, чем с выходом в открытое море и всё бы хорошо, вот только это означает, что капитану необходимо всю ночь, а именно девять часов, находиться на мостике и управлять судном. Ладно, прошли мы шхерами, подходим утром к Кристиансунду, вызываю службу движения, докладываю и спрашиваю к какому причалу в бухте нам становиться, потому что на нашей карте обозначены два причала. Оператор отвечает, что он попытается выяснить и нам сообщит через минут тридцать. Проходит время, он нас вызывает и говорит, что первый причал - это контейнерный причал и нам не к нему, значит к другому, однако каким бортом и как становиться к другому причалу он не знает. Отвечаем, что поняли его и благодарим за информацию. Идем, как вы уже поняли без лоцмана и без швартовщиков.

Было раннее пасмурное осеннее утро. Прошли мимо Кристиансунда, завернули в очередной фиорд, осторожно подходим к бухточке Криствик, именно так называлось местечко куда нам следовало идти. Наблюдаем прямо по носу судна контейнерный причал, но нам не к нему, а к тому, что неясно виден в глубине бухты. Полная неизвестность, идти напролом, как-то «стремно». Решение надо принимать быстро, но после бессонной ночи, проведенной на мостике за управлением судном в шхерах, голова соображает туговато. Однако осторожность берет свое и решение приходит. Говорю старпому, сейчас «притулимся» на одном носовом шпринге к контейнерному причалу, вы возьмете радиостанцию и на «велике» поедете на нужный нам причал, выясните там у рабочих как нам становиться, сообщите мне по УКВ и ждете нас на причале, заодно примете швартовые. На велосипеде ехать было недалеко, может быть около двух километров. Чиф был парень молодой, ему на велике прокатиться в радость.

Осторожненько приткнулись к причалу, чиф спрыгнул на него и принял с бака носовой шпринг дупленём (Такой способ заведения шпринга позволяет его отдать с борта судна, когда это необходимо, без помощи береговых швартовщиков или другой посторонней помощи). Моряки шпринг закрепили и подали чифу велик. Он на нем укатил и не минут через двадцать вызывает и говорит, что швартоваться нужно левым бортом в аккурат, чтобы береговой кран был посередине длины судна, но длина причала меньше длины судна и надо иметь это ввиду. Говорю ему понял, жди, идем.

Отдали моряки носовой шпринг, отошли от причала и пошли в глубину бухты к причалу выгрузки. Старпом (чиф) принял наши швартовые и мы ошвартовались к причалу.

После окончания выгрузки, для выхода в море нам почему-то прислали лоцмана.

Прошло недели две, и мы снова идем из Тронхейма, тоже всю ночь без лоцмана в Криствик. Подходим к Кристиансунду, докладываю службе движения, в ответ они отвечают, что нам необходимо взять лоцмана, а так как мы подходим несколько рановато, то необходимо сбавить ход и подойти к месту встречи лоцмана к десяти часам утра. Хорошо говорю, готовим лоцманский трап. Видимость хорошая, ветра нет, погода шикарная, зачем нам лоцман, когда мы уже там все причалы не то, что изучили, а даже на велике объездили. Ну да нам, то, что, лоцманский сбор не из нашего же кармана, а со счета судовладельца. Подходим к месту встречи лоцмана, поднимается лоцман на мостик, здоровается и говорит, что имеется одна проблемка. Спрашиваю его что за проблемка может быть в такое ясное утро. Получаю от лоцмана ответ: «Капитан, дело в том, что я никогда не был в бухте Криствик и поэтому точно не знаю, где там находится причал швартовки!» Отвечаю, что это не проблема, так как мне уже доводилось там бывать и рассказываю обстоятельства нашего захода, изложенные выше. Лоцман делает «квадратные» глаза и начинает возмущаться, как это так, что мне разрешили зайти в бухту без лоцмана.

В свою очередь удивляюсь на его в общем-то негативную реакцию, и замечаю ему, что ведь вот могло же произойти такое, что на судно прислали лоцмана, который никогда не был в бухте, в которую ему предстоит вести судно, так почему же не может быть, что капитан там побывал без лоцмана. Надо сказать6 что он быстро успокоился, и мы вполне безопасно и дружелюбно осуществили заход в бухту и швартовку судна к причалу.

Надо сказать, что это бы у меня второй случай, когда лоцман, поднимаясь на мостик сообщал мне, что он никогда не был в том месте, куда ему предстоит вести судно. Вот этот второй случай произошел, когда мне довелось уже семь лет отработать капитаном. Зато первый случай произошел менее чем через год работы капитаном и в более сложных условиях, правда в том случае мне доводилось бывать в гавани пару раз старшим помощником за несколько лет до захода капитаном.